（以下内容从东吴证券《乘用车出海系列报告六：全球车企电动化进程梳理：从激进到务实》研报附件原文摘录）
海外传统车企的电动化已从“激进立标”整体切换到“务实收缩、盈利优先、多动力并行”。
大众集团利润主要来自欧洲高端品牌（保时捷、奥迪）与金融服务，战略上维持欧洲与中国双核心+以欧洲为基本盘。 2025年纯电车型交付98.3万辆，占比升至10.9%，主要为欧洲市场贡献； MEB平台已成规模，但承接下一代电动车型的SSP平台受软件进度制约，首发推迟至约2029年。近年电动化策略转为多动力并行，重新增配插混，并在中国与小鹏合作开发软件与电子电气架构。
通用利润与战略高度集中于北美，新能源销量则主要依赖中国的低价车型。电动化平台经Voltec、 BEV2迭代至Ultium，现已放弃北美2025年百万产能目标，规划插混2027年落地、规划增程导入北美，下一代全尺寸电动皮卡平台无限期推迟。
丰田是多路线战略的旗手， 利润主要来自日本本土（出口叠加日元贬值）与亚洲区，北美受关税拖累承压。2025年电动化销量占比近48%，但HEV占约89%，纯电所依托的e-TNGA为过渡平台。次世代纯电专属平台的旗舰车型LF-ZC已取消、量产时点顺延。
福特新能源策略已由纯电优先转为混动与增程为主。利润核心是北美F系列皮卡与商用板块Ford Pro，战略重心为北美卡车/皮卡与欧洲商用车。 2025年美国电动化销量约31万辆、占比约14%（全球口径约17%），年底停产纯电F-150 Lightning、改为增程， 2027年的低成本Universal EV平台（约3万美元皮卡）有望量产。
Stellantis由激进纯电转向多能源， STLA Medium/Large平台已投产，但真正走量的A/B级STLA Small纯电尚未量产； 2025年录得公司史上首次年度亏损，“2030年欧洲乘用车100%纯电”目标松动，转而以入股零跑（约20%，并成立合资公司） 、与宁德时代合建西班牙电池厂等方式，借中国伙伴补低成本电动化。
现代起亚利润主要来自北美高端化与韩国本土；中国合资亏损，正逆势在美国与印度扩产。依托E-GMP与IONIQ系列建立先发优势， 2025年电动化占比约23%； 2025年9月将2030年目标由"纯电"改为"电动化"（占比60%、约330万辆），加码HEV、增程量产定于2027年并坚持氢能，换代平台IMA/eM落地偏晚
海外传统车企在盈利约束、存量包袱、需求不确定、能力短板与治理结构的共同作用下，激进的电动化目标被系统性地拉回务实。 1） 盈利约束是起点： 电动化普遍亏损，燃油与HEV才是利润基本盘（福特纯电业务年亏约48亿美元，通用、 Stellantis、本田均计提巨额EV减值）。 2）存量资产构成转型包袱： 庞大的燃油产能、供应链与工会使关厂裁员直接引发劳资冲突。 3）全球新能源需求与政策信号本身摇摆： 充电基建不均、政策反复（美国税补取消、欧盟法规多次调整）等影响海外车企投入电动化决心。 4）自身能力并不占优： 外资受制于软件与电子电气架构落后（大众CARIAD、通用软件问题）、电池自建受挫（合作的Northvolt破产等），下一代平台普遍延后至2028–2029年。 5）治理结构惩罚激进： 福特菲尔兹因股价下行被撤换、大众迪斯离任、丰田三年两度换帅，战略因此不断向务实收敛。
投资建议： 海外车企电动化转型慢，给中国车企的只是产品与技术窗口，而非全球份额的保证。汽车工业往往被纳入当地产业安全、就业与国家能力建设的框架，是重资产、长周期、强监管行业，产品力只是入场券。但海外市场规模庞大、电动化渗透率仍低，中国品牌的全球份额尚处早期，天花板远未触及。与此同时，中国车企正广泛地与海外车企展开合作——以技术授权、反向合资、代工出口与平台/软件输出等方式（如Stellantis入股零跑、大众合作小鹏等），借助外资既有的渠道与本地化基础降低出海的资本消耗与政策阻力，并将自身的技术与成本能力直接变现。随着中国车企在海外持续深耕，逐步完成制造属地化、建立品牌信任，并不断补齐汽车金融、渠道售后等体系化能力，其全球份额有望实现由产业代际切换驱动的可持续扩张。 据此，我们看好海外体系成熟、执行能力已验证的头部车企，优选比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车，以及零跑汽车、 小鹏集团、 上汽集团、长安汽车等。
风险提示：贸易政策不确定性风险； 运价提升风险；汇率风险；全球新能源汽车需求不及预期风险；原材料及供应链波动风险等。
