电量100%加速反而慢？iCAR V27测试

[汽车之家 AH-100] 这期AH-100我们测试了前不久刚刚上市的iCAR V27顶配（2026款 200KM四驱猎鹰700），指导价还不到20万，但配置可以说是直接拉满。不过在加速测试中，电量100%时的iCAR V27，输出功率反而不如电量降到90%以下时来得更高。那么，iCAR V27的实际性能表现如何？作为一台造型硬派的新能源方盒子SUV，它的越野能力究竟处在什么水平？作为iCAR旗下首款增程车型，它的真实能耗是否令人满意？而猎鹰700高阶辅助驾驶，在真实道路中的实际表现又怎么样？带着这些问题，我们一起进入本期测试。

iCAR V27搭载1.5T增程器、34.3kWh磷酸铁锂电池、双电机四驱以及固定齿比变速箱的组合，电动机最大功率456Ps，最大扭矩505N·m，整备质量2335kg。虽然动态参数看起来不错，但从越野角度来看，它的静态“天赋”只能算中规中矩。测试前，我们将驾驶模式调至“凹凸”模式。面对设置的5个滑轮组脱困工况，iCAR V27仅在交叉轴测试中可以较为轻松地完成脱困。即便是面对双前轮有附着力，以及双后轮有附着力的工况，车辆的脱困表现也依旧比较艰难。

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在场地越野测试中，iCAR V27面对70%和80%坡度时，整体通过过程较为轻松。但当坡度提升至90%后，无论是驾驶员手动控制，还是开启低速蠕行模式，车辆都无法顺利完成挑战。

其中，在驾驶员自行控制的情况下，车辆爬至坡道中段后，会因重心转移到车尾，以及轮胎抓地力不足而失去继续攀爬的能力。而在使用低速蠕行模式卡在坡道中间时，如果驾驶员踩下加速踏板，车辆还会因为人为介入而瞬间退出蠕行模式，导致车辆快速溜下坡道，这样的设定存在一定安全隐患，实际使用时需要特别注意。

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iCAR V27在交叉轴、蝴蝶谷以及侧坡项目中的通过表现明显更加从容。相比仅有前轴或后轴具备附着力的情况，当对角线上的车轮同时拥有附着力时，车辆的脱困能力会更强，整个通过过程也更轻松。不过，虽然它的悬架行程相比城市SUV要更长一些，但和采用非承载式车身的硬派SUV相比仍有差距，因此在交叉轴测试中，车轮离地的情况还是不可避免地出现了。

另外，低速蠕行模式下，车辆默认最高车速可达到13km/h，在面对不熟悉的越野路线时，这样的速度并不算慢，驾驶者仍需主动控制车速，避免因为接近过快而影响车辆姿态和通过节奏。

随后我们在120kW的第三方充电桩对其进行了充电测试，从8%-100%共计充入电量35.86kWh，用时46min，30-80%充电时间为15min，补能效率较为不错。根据充入电量与行驶里程计算得出平均电耗为21.2kWh/100km。

本次测试的iCAR V27 2026款 200KM四驱猎鹰700版，搭载560TOPS算力的地平线征程6P芯片，全车配备11个摄像头、12个超声波雷达、3个毫米波雷达以及1个激光雷达，共27个感知硬件单元。此前在星途ET5上，这套辅助驾驶系统曾给我们留下了不错的印象，但在iCAR V27上，它的实际表现却有着明显差异。在全部20个考点中，这台车共通过了13个。

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面对规则相对清晰、路线逻辑较为直接的常规通行场景，例如无保护左转、主路进辅路、多选择左转等考点，车辆整体表现还是可圈可点的。对于机非混行盘桥、立交桥下环岛这类需要与更多交通参与者进行博弈的场景，车辆虽然能够完成通行，但整体效率偏低，驾驶风格也明显更保守。同时，在机非混行盘桥考点中，系统的路径选择也存在一定问题，例如右转时转向半径过大，压实线直接驶入第二条车道，但前方需要从最右侧驶出主路时，它又再次压实线变回最右侧车道。至于地库、园区领航、居民区通行这类更依赖无图能力和场景理解的考点，车辆所配备的漫游功能，现阶段还无法根据路标信息自主完成通行。

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在限速50km/h、系统设定时速为60km/h的路段中，即便前车距离较远，车辆实际行驶速度也只有40km/h左右，通行效率不算高。除此之外，测试过程中还曾出现两次车头前方有人时车辆反而加速的情况。

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在辅助泊车测试中，iCAR V27 面对我们设置的侧方车位、入侵车位以及断头路泊车三项工况，均能够较为顺利地完成测试。整体来看，这套泊车系统在识别速度和轨迹规划方面都较为合理，属于可用范围。

本次测试的iCAR V27 2026款 200KM四驱猎鹰700版，搭载由1.5T增程器、34.3kWh磷酸铁锂电池、双电机四驱系统以及固定齿比变速箱组成的动力总成，电动机最大功率456Ps，最大扭矩505N·m，整备质量2335kg。以它的车身尺寸和定位来看，这样的整备质量在同级别车型中算是比较克制的。

测试开始前，我们将驾驶模式设定为运动，起始电量为99%。需要注意的是，在这一电量状态下，即便将能源模式切换至强制发电，增程器也不会启动。在这样的前提下，车辆第一脚0-100km/h加速测试成绩为6.88秒，此时仪表盘显示的输出功率仅为220kW左右，随后几次测试成绩也都在6秒开外，随着电量下降到90%以下，增程器开始启动，车辆的动力输出明显变强，此时我们开始连续10次的加速测试。

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较长的悬架行程以及偏软的后悬架设定，使得iCAR V27在绕桩测试中即便将悬架调至极限操控模式，整体动态响应依旧偏慢。驾驶员做出转向输入后，车辆需要等到后悬架完成重心转移并下压后，整车的转向动作才会逐渐建立。

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不过从产品定位来看，这样的标定并非坏事，较慢的车尾响应虽然会影响极限状态下的灵活性，但也能换来更高的可控性。

iCAR V27在麋鹿测试中的动态表现与之前测试iCAR 超级V23有着很大的区别。相比之下iCAR V27要略显迟缓，车手所做出的转向动作都需要一定时间才能做出反馈，这也导致车辆在从A区进入B区时的线路不那么精准，而当车辆进入B区后，车辆偏长的悬架行程设定则需要更长的时间来完成重心转移，因此车辆在B区中转向动作有些拖泥带水。

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在连续10次制动测试中，iCAR V27的最短制动距离为第7次的37.11米，最长为39.57米。整体制动成绩表现良好，不过连续测试过程中还是出现了轻微波动。

iCAR V27的车身尺寸为5055×1976×1894mm，轴距2910mm。大五座布局再加上方盒子车型特有的方正造型，使得车内前后排乘客都能够获得较为宽裕的乘坐空间。与此同时，车顶两块天幕正好位于乘员头顶上方，也进一步强化了车内的通透感和头部空间表现，因此iCAR V27在乘坐空间方面的整体表现是比较出色的。

储物空间方面，iCAR V27的车内布局也比较合理，容量表现也相当可观。尤其是中央通道下方以及中央扶手箱内部纵深都非常大。虽然车内并未配备车载冰箱，但扶手箱内部提供了空调风道，能够对饮品起到一定的降温或保温作用。美中不足的是，如果能够在扶手箱内部增加一个分层隔板，日常使用便利性会更进一步。

后备厢部分，iCAR V27的空间同样比较规整。两侧配有网兜，后窗下方和尾门上也设置了储物槽。得益于方正的车身造型，后备厢内部的垂直高度也十分充裕，装载大件物品时会更从容。不过不足之处在于，后备厢地台离地高度偏高，并且第二排座椅放倒后，无法与后备厢地板形成纯平空间。

尽管iCAR V27在滑轮组脱困测试中的表现并不算理想，但从场地越野测试的整体结果来看，应对烂路、砂石路面等轻越野场景，问题并不大。不过考虑到它所配备的265/45 R21固特异 Eagle F1 Asymmetric SUV轮胎本身更偏公路取向，因此无论从行驶安全还是后期使用成本来看，我们都不建议用户驾驶原厂素车状态下的iCAR V27去尝试更高强度的越野项目。

以16.98-19.68万元的指导价来看，iCAR V27在性能、能耗以及空间方面展现出了不错的竞争力。对于那些以城市通勤为主，同时兼顾周末郊游、露营等近郊出行需求的用户来说，iCAR V27会是一款值得关注的产品。（图/文/摄 汽车之家 李明晨）