西安“米”字成型在即，还有多少城市在“画米”？

西十高铁的开通，让西安离“米字型”高铁枢纽又近了一步。

近日，西安至十堰的西十高铁正式开通运行，该线路与武十高铁（武汉至十堰）对接贯通，结束了西安与十堰之间没有直通高铁的历史。通车后，西安至十堰1小时左右可达。西安至武汉也不再绕行郑州，两地最快2小时41分钟可达。

与此同时，西安至安康的西康高铁全线进入联调联试阶段，进入开通运营前的最后冲刺。待西康高铁年内补齐这最后一笔，西安将搭建起“米字型”高铁网络。

一捺

西十高铁开通前，西安已开通郑西、西兰、西延、大西、银西、西成六个方向的高铁线路。此次西十高铁的开通，为西安“米字型”高铁网补上东南方向的“一捺”。待西康高铁年内开通，补上正南方向的“一竖”，西安“米字型”高铁枢纽将正式落定。

西十高铁途经陕西西安、商洛及湖北十堰，沿途设西安东、蓝田、商洛西、山阳、漫川关、郧西、十堰东等7个站点，是武西高铁的收官段，也是国家“八纵八横”福银通道的关键组成部分。 

此前，秦岭横亘陕西和湖北之间，两地长期缺少直连通道。西安到武汉的高铁要绕行郑州，耗时四个半小时左右。 

西十高铁开通后，西安和武汉两个“米字型”枢纽的辐射半径同时向外延伸。西安就此获得了一条直通长江中游经济带的快速通道，武汉的西北方向高铁网络也终于补齐。西安与武汉，两座GDP超万亿、人口超千万的城市，步入“三小时生活圈”，也让西部与中部之间的经济互动有了新节奏。

西十高铁带给沿线城市的改变同样值得关注。

在西十高铁陕西段，商洛是西十高铁陕西段途经里程最长、设站最多的地级市，也是商洛首条高铁线路。通车后，商洛西站可与西安、延安、汉中、铜川等省内城市快速直达，并通达北京、重庆、武汉等全国多个大中型城市，结束了商洛不通高铁的历史。

西安通济区域规划研究院院长李栋认为，西十高铁开通对商洛有三重利好。宏观层面，商洛与西安之间的“西商融合发展”已推进多年，但秦岭这道天然屏障始终制约着两地通达效率。西十高铁将西安至商洛的通行时间缩短至24分钟，人流、资金流、信息流加速汇聚，“西商融合”也从倡议走向实质。中观层面，商洛将迎来产业承接双重机遇：一是承接西安产业外溢，吸纳重点产业链配套环节转移；二是依托地处西安、武汉两大国家中心城市之间的区位优势，承接华中地区劳动密集型产业转移。微观层面，居民出行成本大幅降低，跨区域就业与旅游双向激活。目前，陕鄂两省已推出“高铁票根经济”，凭高铁票在沿线景区、演出场所可享优惠，进一步刺激旅游消费。同时，中心城市青年可便捷前往沿线创业，本地劳动力也可向外流动，跨区域就业成为可能。

十堰是西十高铁的终点，也是武十高铁的起点。此前，十堰虽有武十高铁连接武汉，但西侧止于十堰，长期以来是一条“断头路”，城市主要受襄阳、武汉方向的辐射影响。西十高铁打通了向西通道后，十堰从高铁网络的“末端”成为沿线节点，城市地位发生转变。 

武汉大学经济与管理学院教授王磊认为，十堰距西安最快约1小时车程，到武汉最快约2小时，这意味着它将同时接受两大国家中心城市的辐射带动，形成“左右逢源”的独特优势。省际交界地区往往因行政分割而成为发展洼地，但如果十堰能抓住这个机会，利用好双向辐射的区位条件，不仅自身发展有望提速，更能在关中城市群与长江中游城市群之间搭建起一座联通的桥梁，成为连接西部与中部的重要纽带。 

新可能

高铁对拉动地方经济的价值不言而喻。这条线路一头连着长江中游城市群，一头连着关中城市群，产业协作、市场互通、要素共享都获得了新的可能性。上述受访专家均认为，最先受益的产业是文旅和康养。

西安与武汉不仅是热门旅游目的地，西十高铁沿线还是秦楚古道所在，留下了不少文化遗产。在李栋看来，高铁贯通后，沿线城市可以围绕同主题开发、同线路设计，互为旅游客源地与目的地，实现游客双向流动。

另一个值得关注的产业是康养。陕南三市地处南水北调中线水源涵养区，生态保护要求严格，制造业发展受限，文旅康养一直是重点培育方向。商洛拥有秦岭山水生态资源，负氧离子含量高，有“中国气候康养之都”之称，近年来已构建起“医、养、游、体、药、食”及气候、森林康养的“6+2”产业体系。高铁开通后，商洛至西安最快仅需24分钟，至武汉最快两个半小时。西安、武汉等中心城市的中老年人有望将商洛作为“候鸟式”康养目的地——物价亲民、交通便捷。 

李栋认为，文旅主打短期打卡体验，康养瞄准中长期旅居需求，两大行业有望率先承接高铁开通带来的流量红利。当然，红利能否真正落地，取决于沿线的承接能力。沿线站点的旅游接驳能力，直接决定了游客是留下来还是过境即走。沿线城市需要在站城交通、景区接驳等基础设施上加快补齐短板，才能将过境流量转化为消费留量。 

王磊指出，不同产业对高铁红利的响应速度差别很大。制造业属于重资产行业，投资周期长，产出见效慢，高铁开通带来的改变需要三五年甚至更长时间才能显现。相比之下，文旅等轻资产行业受需求牵引，高铁一通人流就会迅速上来，效应来得更快。人流、物流有了之后，信息流也会随之增强，双方对彼此的产业优势和市场机遇有了更深入的了解，三五年后产业合作的机会才可能逐步显现。

在制造业方面，西安是新能源汽车制造重镇，拥有比亚迪、吉利、陕汽等整车企业，商用车和新能源乘用车产能规模居全国前列。十堰是东风二汽的发源地，虽然后期部分汽车资源向襄阳、武汉转移，但湖北省境内“十堰-襄阳-武汉“本身就是一条完整的汽车产业链走廊。 

李栋认为，西十高铁虽然定位为客运专线，但人员、技术的加速流动，将推动西安在智能网联汽车、氢能汽车等领域的技术成果向沿线扩散。西安交通大学、西北工业大学等在智能网联汽车领域的技术积累，可以与襄阳、十堰、武汉的新能源汽车产业形成联动。

在科创方面，西安和武汉是国家“3+3”区域科技创新中心的重要组成部分——3个国际科技创新中心为北京、上海、粤港澳大湾区，3个区域科创中心为西安、武汉和成渝地区。

具体而言，西安在航空航天、新能源、新材料等领域实力雄厚，武汉在光电子、生物医药等领域优势明显。以光子产业为例，武汉东湖高新区（中国光谷）布局较早、规模较大，西安则依托中科院西安光机所，近年来也在发力，双方合作共同做大光电子产业的前景可观。以航空航天为例，西安在研发端优势突出，武汉在制造端具备较强能力，两者各有侧重，更容易形成合作互补。

李栋判断，这种“西安研发、武汉转化”与“武汉研发、西安转化”并行的双向模式，将有力推动两大区域科创中心实现优势互补、相向而行。

王磊认为，高铁开通带来的将是一个要素重新配置的过程，过程中既有吸附也有扩散，最终各自的优势产业都会在要素流动中进一步做大做强，这对区域长期发展和全国整体经济格局都是积极的。

“米字型”

2023年，郑济高铁通车，郑州成为全国首个“米字型”高铁枢纽城市。以郑州为中心，高铁网络沿八个方向辐射，串联河南省18个地市。2小时内可达西安、武汉等周边省会城市及京津冀地区，3小时通达长三角地区，4小时通达成渝地区，5小时通达粤港澳大湾区等全国主要经济区。

2025年底，随着合新高铁开通，合肥的“米字型”高铁枢纽也基本成形。如今，西安即将成为第三座。而在郑州、合肥、西安之外，更多城市正在加入这场米字“竞赛”。

根据《武汉市国土空间总体规划（2021-2035年）》，武汉未来将形成12个方向的超“米字型”高铁枢纽。2025年底，武宜高铁作为沪渝蓉沿江高铁的一部分开通，成为武汉“超米字型”网络的第七向。

济南也在发力。目前，纵向的京沪高铁、横向的郑济高铁和济青高铁、左上的石济高铁、右下的济莱高铁已建成通车，尚在规划建设中的还剩右上的济滨高铁和左下的济济高铁。

地处西部的重庆提出，到2035年将形成以重庆枢纽为中心的“米字型”高速铁路通道骨架，实现“1小时成渝、3小时周边、6小时北上广”的交通圈。

从郑州到合肥，从西安到武汉、济南、重庆，“米字型”高铁枢纽的名单还在拉长。但并非所有城市都适合这一布局，梳理这些已建成和规划中的城市，上述受访专家均认为，城市规模与城市功能是“米字型”枢纽城市的两项硬指标。 

从规模上看，这些城市首先是特大城市乃至超大城市，本身客流、物流的需求量足够大，才撑得起“米字型”的网络格局。“米字型”之所以区别于常规通道，在于它提供更多路径选择——更短的路径意味着更高效率，而效率的提升最终体现为物流成本的下降和社会经济运行效率的整体提高。如果城市本身缺乏足够的需求体量，“米字型”便失去了存在的基础。

从功能上看，这些城市还承载着特定的国家战略功能。比如，郑州、西安都是一带一路的重要节点城市，而武汉不仅是一带一路的节点，同时也是长江经济带的核心城市之一。这些城市承担着对周边腹地的辐射带动功能，人流、物流汇聚到这里，再向更广的区域疏散。规模决定了“有没有需求”，功能决定了“值不值得建”。

符合这两项硬指标的城市并不多。但对于那些不具备足够规模和战略功能的地方，盲目追求“米字型”反而可能造成资源浪费。

在李栋看来，“米字型”高铁枢纽必须建在区位优势明显、对国家全局联通具有战略价值的城市。如果脱离这一前提盲目建设，就可能导致重复投资和资源浪费。

王磊也持类似观点。“米字型”高铁枢纽不适合、也不可能在所有城市铺开。国家“八纵八横”高铁网络的规划逻辑，本就是保障20万、50万人口以上城市能够通达高铁，甚至两三个城市共用一站也可满足需求，核心是在满足出行需要与合理利用资源之间取得平衡。“米字型”是特定区位和功能条件下的产物，而非所有城市的标配。