记者手记｜对春风制造逻辑的进一步思考

经济观察报记者 王雅洁

《315.82km/h！也没能让创纪录的春风摩托尖叫》已经发布（6月19日发布），反响超出预期。但在稿件之外，我对这件事的思考还在继续。

6月21日，凌晨4点20分，我的手机震了一下。春风动力副总裁陈志勇发来一条消息。然后是一条接一条，一共十几条，全是技术内容，有数据，有解释。他在回应我和他对春风制造逻辑展开的思考。他在逐条拆解，逐条回复。

我没想到他会这样仔细回复，更没想到会在那个时间回。

我还注意到，陈志勇团队的春风工程师们说话都很短。比如我问春风动力研发工程师赵子健“这款车最难的是什么”，他想了一会儿，说：“活塞。”然后就没有了。但如果你接着问“活塞怎么了”，他便能讲很久，从材料到公差到热膨胀系数，讲到他自己都忘了时间。

后来我理解了一件事：他们不是不想说话，是在判断“这个人是不是真的想听”。如果是真的，他可以说一个下午。如果不是，他一个字都不愿意多讲。

陈志勇也是这种人。他凌晨4点20分发来的那十几条消息，也是同一种状态，不需要铺垫，不需要客套，不需要解释“为什么这么晚还在想工作的事情”。

他们好像都不太在意“什么时候说”，只在意“有没有把问题说清楚”。

这是我在这次采访中最深的一个感受：有些人的表达方式是做，是“写”和“说”之外的另一条路径。

透过这些，这篇手记想补充说明几个稿件中未曾展开的侧面。

整车工程的逻辑拆解

陈志勇在交流中提到一个表述，叫“用户场景—体验—设定—拆解—调试—整合”。他说这是春风做整车开发的一条逻辑线，先理解用户会在什么场景下骑车，再把这些场景翻译成工程目标，一层一层拆下去，拆到每个零部件该干什么。

这个表述和我在采访中观察到的情况是一致的。春风在做V4 SR-RR的时候，不是先有发动机、车架、悬挂、电控各做各的，最后再凑到一起。是先有“这台车要在极限工况下稳定跑完”这个目标，再从这个目标出发，往下拆解，热管理需要什么样的散热能力，车架需要什么样的刚性，悬挂需要什么样的支撑，电控需要什么样的介入逻辑。每一步都有依据。

这个逻辑听起来是基本的工程常识，但执行起来并不容易。因为拆得越细，需要协调的环节就越多。热管理和空气动力学之间会有冲突，车架刚性和整车重量之间会有冲突，悬挂调校和日常舒适性之间会有冲突。

春风真正解决的问题，是在这些冲突之间找到了一个平衡点。

供应链与行业外溢

春风把一家做四轮汽车轮辋的供应商拉来造摩托车锻造轮毂，这件事在采访中引起了我的注意。这家供应商原本给汽车做配套，锻造工艺和五轴CNC加工能力过硬，春风需要的工艺精度它给得了。

这背后反映出的一个产业现实是：中国制造业的底层能力正在溢出原来的行业边界。摩托车企业不需要专门为这个行业建一条供应链，而是可以在现有的制造业版图里找到具备足够工艺能力的企业，把它们拉到摩托车的标准下来做验证。

中国摩托车商会秘书长张洪波对这个现象有一个判断，他说这不是春风的偶然选择，是汽车供应链在向摩托车行业外溢。汽车市场竞争白热化，盈利空间持续压缩，摩托车零部件业务在回款周期和经营效益方面有优势。从长远来看，会有更多汽车配套企业向摩托车产业延伸布局。

头部企业先树立标准、提出诉求，供应商配合落地。如果这套协作模式能跑通，同行企业会跟进借鉴。这不是一家企业的供应链升级，是行业层面的“打样”，立标准、做验证、跑通一套协作模式。从“带动”到“打样”，两者之间还有一定距离，但如果这套模式真的跑通了，那它的价值就不只是一台车，而是一套可以被复制的产业升级路径。

赛事技术的下放和转化

春风在2024赛季拿下Moto3车手、车队、制造商三冠王，成为MotoGP（世界摩托车锦标赛，全球最高级别公路摩托车厂队赛事，等同于汽车领域F1）史上首个中国制造商冠军。但V4 SR-RR这台车和Moto3的赛车之间，不是简单的“技术移植”关系。V4 SR-RR的热管理策略、悬架设定、主动风翼调校逻辑，都是赛事经验转化成了工程语言，再用这个语言重新设计了这台车。

这是一个“转化”的过程。

这个“转化”过程大致可以分成三步。第一步是在赛事中积累极限工况下的数据，高转速区域的动力输出特性、极端温度下的材料表现、高速弯道中的车架反馈。第二步是把这些数据转化成工程参数，什么样的热管理策略能够应对持续高负载、什么样的悬架几何能够在高速弯道中保持贴地、什么样的空气动力学设定能够在直道和弯道之间取得平衡。第三步是用这些参数重新设计一台民用车，不是把赛车零件装上去，是以赛车的验证标准做一台车。

V4 SR-RR的价值在于，它完整跑完了这三步。这套“翻译”系统，春风花了很多年才逐步建立起来。

不止春风

我接触到的春风工程师，身上有一种共通的气质：说话谨慎，做事不谨慎。你问他们“这算不算技术突破”，他们可能说不上来。但你问他们“活塞漏气是怎么解决的”，他可以讲很久。他们确认自身价值的方式是看车能不能跑得更快、更稳。

春风能跑出315.82，背后是有一个能让工程师安静地做六年事情的环境。工程师不需要花时间去解释“为什么还没出来”，他们只需要解决那个活塞漏气问题。

写这篇手记之前，有熟悉摩托车行业的资深人士提醒我，不只是春风，国内几家头部企业，包括张雪机车在内，都在做类似的事情，用赛事验证驱动产品迭代，用更高的标准倒逼供应链升级，用系统思维替代零件思维。

春风不是孤例，它是这个行业集体变化中的一个样本。摩托车行业正在发生的变化，是一批企业同时在做的同一件事。

发完春风的稿件后，有天晚上和一位赛车手朋友在路边聊车，他刚试过一台新车，说那个刹车反馈特别“线性”，那种一捏就点头的调校他不喜欢，他喜欢越往下捏越有劲，像有什么东西在底下托着你的那种感觉。

我当时想，这大概就是工程师们说的“调”出来的东西。配置单上写不出来，得自己感受。那十几条凌晨4点20分的消息，和工程师们“说短话”的习惯，以及那句“像有东西托着你”，都是同一件事的不同侧面。它们不会出现在稿子里，但一直留在我脑子里。