春风动力，极限一搏

经济观察报记者 王雅洁

6月15日，江西上饶。当315.82这个数字被公证处确认的那一刻，网络直播间里已经“炸”了。摩托车自媒体博主们高喊着“创造历史的一刻来了”，弹幕飞起。

在上饶的测试现场，浙江春风动力股份有限公司（下称“春风动力”）的技术团队人员正举着“中国摩托车极速新纪录315.82km/h”（千米/小时）的牌子拍照。

快门声起，他们安静地站在原地，像路人背景板一样。有人叫了一声“喊茄子吧”，他们中没有人应，只有人默默竖起了大拇指。

315.82千米/小时。春风动力V4 SR-RR。中国成为继意大利、德国、日本之后，全球第四个能造出300千米/小时以上量产摩托车的国家。

在中国摩托车商会秘书长张洪波看来，这次突破“不仅是单一车型参数的提升，更是中国摩托产业从制造向创造、从中低端代步向高端性能赛道跨越的重要信号”。

长期拆解研究国际大牌摩托车的独立技术顾问Ryan Chen对经济观察报分析春风动力V4 SR-RR：“单看极速硬件上限，确实具备世界级水准”。

气氛组呢？

车手杜邦也没有呐喊，他甚至没有摘下头盔。

他只是骑着刚刚创造历史的那辆车，在椭圆跑道上一圈一圈地兜着，偶尔翘起前轮。工作人员挥旗示意他回来，他像没看见一样。又过了两圈，他才恋恋不舍地骑回发车区。

整场测试，他的庆祝，就是不下车。

一个创造了历史的地方，为什么没有热烈的欢呼？

浙江省杭州市国立公证处杨淑妙、杨涵宣布“315.82千米/小时”数字的那一刻，现场最响的声音，是风吹过道旗的猎猎声。

有人终于憋不住了，嘟囔了一句：“气氛组呢？怎么还不活跃起来？”春风动力的众人愣了一下，隔了几秒，终于有一个工作人员跳起来喊了一声“牛逼”。

没有香槟，没有人跳起来拥抱。上百号人站在测试场边，安静得的很。

另一位车手黄世钊同样没有夸张的动作和激动的呐喊。他摘下头盔，伸出手，轻轻拍了拍油箱，然后竖了个大拇指。

经济观察报记者问身边的一位工程师：“今天怎么样？拆解评价一下？”他想了想，说：“还可以。”“还可以是有多可以？”这位工程师没说话，只是低头看那辆V4 SR-RR。

有媒体提出，能不能把车推到赛道上，拍一段视频素材，类似“创造历史的瞬间”“让世界铭记的画面”。两位工程师也没说话，而是默默地把车推到了空旷的赛道上，打下脚撑，把车立在那里。

于是那台跑出315.82千米/小时的车，独自站在空无一人的长直道上，过了一会儿，又有两个工作人员拿着一面国旗走过来。有人小声说了一句：“要不把国旗盖在车上？见证历史。”两个人拉开国旗，左比划，右比划，不知道该从车头盖还是从车尾盖。比划了几下，谁也没动手。最后，他们只是把国旗展开，站在车旁边。

一群能把一台V4发动机推到15000转的工程师，面对镜头和国旗，显得手足无措。

春风动力曾通过深度参与MotoGP（世界摩托车锦标赛，全球最高级别公路摩托车厂队赛事，等同于汽车领域F1）、W2RC（世界两轮拉力越野锦标赛，国际汽联与国际摩联联合认证的顶级长距离越野拉力世锦赛）等全球顶级赛事，积累了大量赛道经验和技术数据。2024赛季，CFMOTO Aspar车队拿下Moto3车手、车队、制造商三冠王，成为MotoGP史上首个中国制造商冠军。

其中，与春风联手的Aspar车队是西班牙老牌冠军车队，创始人是四届MotoGP世界冠军车手豪尔赫・马丁内斯・阿斯帕尔，职业生涯累计37场大奖赛分站胜利，MotoGP赛事运营方授予他MotoGP Legend官方“传奇”头衔。

历史上，Aspar车队与Gas Gas（KTM集团）等海外品牌合作过，但在中国本土摩托车制造企业里，仅有春风动力这一家厂商合作方，双方合约续签至2031年，在赛车研发、赛车手训练体系等方面进行绑定。

但这些成绩，在当天的测试现场几乎无人提起。

春风动力研发工程师赵子健也在场上。经济观察报记者问他，这款车有没有实现“行业从未有过的技术突破”。他说：“暂时想不到。”问他能不能用“行业全新高度”来定义某个创新设计。他说：“不合适，表述过于宽泛。”问他研发是不是“不计成本”。他说：“不能简单定义为不计成本。”问他能不能说“优先面向民用而非赛化”。他说：“不准确，核心目标就是打造专业赛车。”

他一个问题一个问题地挡了回来。

但当记者问起发动机活塞漏气率、轴瓦配合公差、热管理架构时，他笑了，开始讲活塞环的密封原理，讲V型夹角的热流分布，讲台架试验失败了多少次，讲他每天凌晨五点就到测试场地。

现场是静的。工程师是静的。车手的庆祝是不下车、是拍油箱。

但“静”的背后，是六年研发、V4架构、315.82千米/小时。2025年，春风动力为研发投入了约12.2亿元的年度研发费用，占营收比重6.8%，行业平均水平是3%。V4 SR-RR的整车国产化率超过90%，核心零部件国产化率超过80%。一台997cc的V4水冷发动机，最大功率157千瓦，最高转速15000转，能把一台干重180公斤的摩托车，推到315.82千米/小时。

记者又问现场一位技术人员：“你们不激动吗？”他也没有正面回答，只是说：“我们还有下一圈要跑、要试。”

他们为什么不说话？

315.82是如何炼成的

测试当天凌晨五点左右，赵子健已经站在测试场边。他前一天只睡了不到五个小时。他只担心天气。前几天一场大雨，让整个团队焦虑了很久。

时间退回到六年前，春风动力开始论证一个问题：要不要做一款V4发动机的公升级跑车？

春风动力两轮sport品线产品经理施舟杭回忆，当时的行业共识是：中国摩托车企业不具备这个能力。因为V4发动机结构复杂，制造成本高，散热难题难以攻克。全球能做好的，只有意大利、日本和德国的少数几个品牌。

但春风动力的管理层算了一笔账。春风动力副总裁陈志勇对经济观察报记者说：“如果要做世界一流的动力运动品牌，必须有一款旗舰产品来承载品牌理想。没有这个‘1’，后面所有的‘0’都没有意义。”

项目正式启动是在四年前。团队规模不大，八十到九十人，全部是中国本土工程师，平均年龄很小。陈志勇是项目总负责人，赵子健是工程师，过去六年的研发重心全部压在这台车上。

最难的几关，每一关都差点让项目停下来。

第一关是发动机选型。赵子健告诉经济观察报记者，团队在75度V4和90度V4（数字代表V4发动机气缸夹角）之间反复拉扯了近一年。75度夹角更紧凑，但更难压榨马力；90度夹角更容易做出大马力，但会牺牲操控性。随着开发深入和赛道上90度V4的优势越来越明显，团队最终推翻了已经完成的75度方案，选择了90度V4。“花费了非常多的时间。”赵子健说。

第二关是高转速工况下的活塞漏气。活塞与轴瓦之间的配合公差，要求极高。赵子健所在的团队依托春风动力在MotoGP赛事中积累的全球供应链资源，联合长期服务顶级赛事的海外专业厂商进行定向技术攻关，完成专属定制匹配方案。

效果在测试场上被验证了：全程满油门持续加速，动力没有任何衰减，冷热机不同工况下圈速差距极小。发动机始终稳定，能够长时间保持满负荷动力输出。

第三关是散热系统。V型夹角（此处指90度气缸夹角的V4发动机布局）布局会集中产生大量热量，散热压力远高于直列四缸车型。为不牺牲操控性能，研发团队不愿意加长轴距来换取散热空间，这导致热管理系统一度推进受阻。团队做了多轮风洞测试，与国内供应商联合研发高性能散热方案，耗时近9个月才解决这个问题。

张洪波对经济观察报分析，在国内自研一台公升级高性能跑车，难度确实不小：“高转速V4机型对加工精度、特种材料、高温散热和震动控制要求极高，国外大量专利形成壁垒，本土加工制造门槛很高。”他认为，公升超跑（排量1000cc左右、主打极速与赛道性能的顶级大排量摩托车）“没法靠简单逆向快速出产品，核心动力、高速稳定性这些关键技术，只能靠长时间测试、反复迭代样机一点点地攻克”。

张洪波还提到，春风“没有看重短期收益，持续投入资金、搭建完整测试体系，一步步解决发动机、整车匹配各类极限工况问题，把全套核心技术攥在自己手里”。

在Ryan Chen看来，春风能长时间稳定输出，“说明V4动力的高转耐久密封、整车底盘动态平衡、整车热管理三大核心短板全部补齐，不再是过去国产大排量‘峰值速度好看、持续极限工况拉胯’的老问题。”他还指出，“300千米/小时以上高速下整车人机与气动协同，原厂状态就能让车手低趴姿态固定车身、远距离清晰读取仪表，代表整车风洞优化、整车配重、轻量化结构件调校完成系统性整合，不是只堆大马力发动机的单点性能噱头。”

供应链的突破，发生在难以看见的地方。

一台只做四轮汽车轮辋的供应商，第一次被拉来造摩托车锻造轮辋。

赵子健说，选择这家厂的原因很简单：这家供应商的锻造工艺和五轴CNC（五轴数控加工机床）加工能力过硬，能够全流程自主把控质量。

赵子健所在的技术团队，对细节有一种近乎偏执的追求。市面上几乎所有摩托车的手把管都用铝合金，但他们选择了钛合金，更轻，更强，摔车时不会断。

春风动力六年累计研发投入，远不止在这一款车上，但V4 SR-RR是其中最具野心的一个。研发换来的是一组实际参数：997cc V4水冷发动机，最大功率157千瓦，最高转速15000转，干重约180千克，推重比0.86。车身风阻系数做到0.32。

上述独立技术顾问Ryan Chen分析，在兼顾下压力、散热与量产可行性的前提下，这一气动阻力数值已接近无多余定风翼的专业极速赛事原型车水平。

采访中，记者问陈志勇：这款车的商业模式是什么？溢价空间有多大？什么时候能盈利？他也一个问题，一个问题地挡回来。但当话题引申到摩托车本身，引申到车的骑行感受，他的眼神突然亮了。他开始讲车的调校，讲悬挂的匹配，讲骑行的质感，滔滔不绝。

“把命交给它”

1973年出生的黄世钊，是中国摩托车运动的一个坐标，被业内称为“大摩王”。1998年代表中国参加比利时勒芒24小时耐力赛，2003年成为中国第一位站上MotoGP赛场的车手，泛珠三角超级赛车节1000cc组别七连冠。31年职业赛车生涯，他骑过几乎所有顶级公升跑车。

杜邦是另一类赛车选手。20年赛车生涯，公路、越野、特技三栖全能，国内绝大多数主流赛车场的单圈纪录保持者。

这两个人，6月15日站在上饶的测试场上，面对同一台国产摩托车。

黄世钊第一次把油门拧到底的时候，心里是没底的。他骑过国外那些顶级的公升跑车，最高超过290千米/小时，“再也上不去了。”不是路不够长，是车给他的信心不够。油门拧满之后，发动机开始剧烈震动，车身开始不安分地摆动。那种状态下，他只会短暂尝试，无法做到毫无保留地信任。

但这台春风，给了他“不一样的信号”。

一开始，黄世钊不敢上来就满油。“不可能第一次上车就直接满油三百多过弯，”他说，“需要循序渐进试探磨合，就像与人相处一样，持续接触沟通才能建立信任。”

他260千米/小时、270千米/小时、280千米/小时，一圈一圈地往上加。每一圈都比上一圈快一点。入弯时两侧护栏离车身很近，参照物飞速后掠，这是最容易让人松油门的时候。他强迫自己不去看近处的护栏，抬头望向弯道远处的出弯点。“视线放远之后，恐惧感会大幅降低。”他说：“对危险的恐惧心理，远比危险本身更可怕。一旦内心产生恐惧，全身操控动作都会变形，很难稳定控车。恐惧大多来源于主观想象。”

当充分熟悉车辆特性，整车持续传递安心、顺畅的骑行反馈，内心的恐惧感会消散。他发现，车头没有晃，车身没有摆。他甚至不需要去修正方向。震动、摆动、偏移，这些在其他公升级跑车上会出现的情况，这台车上居然在当天都没有发生。

连续跑了几圈之后，他注意到水温稳定在95到96度，转速稳定在14100到14200转，时速在持续上涨。对比他骑过的那些国外公升级跑车，几圈高速骑下来车身烫到车手难以靠近。而这台车，全程没有给他需要降温、需要收油、需要减速的信号。

“我能感觉到，这台车的设计极限，远不止我跑出来的这个数字。”杜邦接受采访时，突然弓起背，手臂内收，膝盖微曲，整个人缩成一个紧凑的姿势。“就是这样趴下去，气流会把你压住，头部不会乱晃。”他一边说，一边用手比划油门的开度，从慢到快，一点一点旋下去，“入弯前视线放远，身体放松，车自己就贴过去了。”

他几乎是重新骑了一遍，用肌肉记忆在说话。

杜邦说，极速工况下，气流会把他的头部稳稳压在油箱上方，整个人被气流包裹着固定在车身上。300千米时速下，他看了一眼仪表盘，看清了上面每一个数字，包括水温、转速、时速。“很多车跑到280以上，仪表盘是抖的，你看不清数字。这台车不抖。”他说。

他们两人交替骑行同一台车，十几圈极限骑行，把车辆动力性能压榨到极限。杜邦说：“全程下来，车辆没有任何异常。我能感觉到它还有余量，心里特别踏实。”

黄世钊的复盘更安静。他坐在椅子上，双手虚握，像握着车把，身体微微前倾。他说：“满油冲入弯道的瞬间，我不会紧盯仪表，视线始终望向前进路线。即便不看时速表，车身依旧保持稳定。”

他表示，这套车身的风阻设计、侧风工况下的前后轮配重平衡、悬挂系统的反馈调校，全部支撑车辆在复杂气流环境下保持稳定，“你不需要去‘骑’它，你只需要给它一个方向，它自己会走完剩下的。”

他对“安静”的理解是：不是没有声音，是整台车在极限状态下，没有给人任何需要处理、需要担心、需要修正的异常状况。

杜邦跑完315.82千米/小时的那一圈，全程没有收油，带着这个速度直接切入弯道。入弯后他看到仪表盘上的数字，才松开油门减速。“我知道它还能更快，”他说，“但今天先到这里。”

测试结束后，杜邦舍不得下车。工作人员挥旗示意他回来，他像没看见一样，一圈一圈地兜着，偶尔翘起前轮。他说：“我把命交给它，它接住了。”

经济观察报记者问杜邦：“你对春风车是有滤镜吗？你确定你的判断是客观的？”

他说：“我骑宝马只到287，杜卡迪只到293。这台车我跑到315.82，感觉还没到头。这不是滤镜，是仪表盘上的数字。”

Ryan Chen对经济观察报分析，行业内有清晰共识：“时速突破260千米/小时后，克服风阻所需功率随车速立方级上涨，每往上突破1千米/小时，都要动力、热管理、车架刚性、空气动力学整套体系同步兜底。”他补充道，日系四大厂早年有299千米/小时电子限速协议，即便解除限制，原厂无爆改状态下，绝大多数日系公升跑车稳定极速很难摸到310千米/小时区间；“能稳定跑进315千米/小时的自吸量产原型车，此前只有杜卡迪V4 R、宝马M1000RR少数几款赛事同源车型。春风这套原厂工程样车直接站到同一梯队，单看极速硬件上限，确实具备世界级水准。”

杜邦也从专业车手的角度对V4 SR-RR提出了改进建议：“风挡还可以优化。高速远距离观测路面会轻微发虚，清晰度不够。可能是仪表反光，也可能是风挡曲面折射。”

沉默的制造业

315.82千米/小时的数字在抖音上传开之后，摩托车博主们的网络直播间里刷屏了。有人不停追问同一个问题：这车到底卖多少钱？公屏上，6万元、8万元、10万元，各种猜测飘过去，春风动力没有正面回应。

这辆车目前在全球只有几十台工程样车，还没有量产。

2026年6月10日，在中国经济思想与实践研究院院长李稻葵组织的中国摩托车产业高质量发展圆桌会议上，春风动力董事长赖民杰曾透露过这家公司的底气和困境。

底气来自哪里？

赖民杰说：“（V4 SR-RR的赛道极速挑战）我们经过非常长时间的准备，多方面能对标国际顶级品牌，我们非常自信，敢于和全球顶级品牌同台竞争。”

这种敢于对标全球顶级品牌的底气，赖民杰分析，也是整个中国摩托车制造业的现阶段特质之一，中国从以前的劳动红利，到现在的工程师红利，这是最近几年最大的一个变化。中国有全世界最勤劳，并且技术相当庞大的工程师队伍，这是让中国产业迅速和海外行业缩短差距、追赶的根本原因。

但赖民杰没有回避差距，他认为国内制造业和欧洲差距犹在：“比如，我前段时间去了欧洲，参观博物馆的时候发现100年前它的飞机发动机已经做得非常好，齿轮加工工艺让人震惊。”他也看到了追赶的速度：“我们还在‘996’的时候，欧洲已经在讨论一个星期工作4天、每天工作7小时。”

张洪波对经济观察报表示，春风这次突破“打破了国外长期形成的技术壁垒”，六年打磨一款车，“这份定力在当下行业里非常难得”。在他看来，这正是“产业高质量发展不能急功近利、急于求成”的示范，坚持长期研发，才能逐渐摆脱关键技术被“卡脖子”的问题，实现真正的自主创新。

国内另一家头部摩托车企业高管则对经济观察报表达了信心：他们也在做类似的研发和事情，并且有信心“很快”就能打破这个纪录。他同时给出了一个值得关注的视角：判断一台公升级V4的实力，不能只看一次冲刺的峰值速度，“要看动力的持续和耐久性能”。

Ryan Chen对经济观察报表示，目前V4 SR-RR仍是工程测试原型车，量产落地后，还要看相关法规、排放、成本约束会对极速、硬件配置的具体影响”。他认为，真正体现技术厚度的不是纸面极速数字，而是“这次驾驭春风动力V4 SR-RR摩托车车手能三百多时速连续多圈满油过弯、整车无震动偏移、发动机无持续高转动力衰减”。 

Ryan Chen举例，很多进口公升跑车极限冲刺只能短时维持，连续几圈高转就会出现热衰、车头发飘、仪表剧烈抖动，“这暴露了发动机密封、散热冗余、车架侧向刚性、悬挂匹配的短板”。

赵子健进一步解释了为什么V4 SR-RR不能急于量产：“项目最早的核心立项目标就是打造专业赛车。只有把性能目标、技术标准设定到赛事级别的高度，整车硬件、动力、底盘的设计上限才能拉满，最终产出综合实力更强的车型。赛事技术最终会下放到民用车型。”

这台车是先按照赛车的标准来做的。跑出315.82千米/小时，只是验证了它暂时的上限。但要把它变成一台可以上市销售、可以上牌上路、可以被普通消费者骑回家的车，还有大量的工作要做。

陈志勇被问到单车制造成本数据、量产时间表之类的问题时，也没有给出正面回复，只说了一句：“我们坚持做长期、正确的事，不会为短期利益、短期营销行为打乱长期战略规划。”

春风动力的技术团队也看到了相关差距，以及追赶的速度。他们敢说“不会低于国际顶级品牌”，因为手里有数据、有产品、有工程师。但面对量产、售价、商业化路径等问题，也集体选择沉默。

车手用315.82千米/小时验证了这台车的极限，指出了它还可以调整的地方。当天现场的工程师听到了，在手机备忘录上记下，表示接下来要去改。但改完一个问题，可能还有下一个问题。在工程师眼里，制造业的“难”就是这样，永远有下一圈要跑。

那些沉默，不过是因为还没跑完。