贾跃亭重回FF最高权力宝座 市场更关心：车呢？

时隔近七年，贾跃亭终于重新坐回了法拉第未来（FF）的最高权力宝座。

2026年5月11日，FF正式宣布董事会任命贾跃亭为FF全球CEO，Jerry Wang出任全球执行董事长，原全球Co-CEO Matthias Aydt辞去相关职务。在官方表述中，这次管理层地震被称为“创始团队终极回归”。

从2019年为“顾全大局”辞去CEO、个人破产重组后以“打工者”自居，到2025年4月以联席CEO身份逐步回归，再到如今成为FF唯一全球CEO——贾跃亭用近七年时间完成了一场漫长的权力收复。

然而，当贾跃亭以“仅次于雷军的最大网红汽车高管”身份重回牌桌，没人问技术多牛、愿景多大，市场更关心的只是：车呢？

FF成立12年累计

交付车辆不足20辆

贾跃亭回归，手里有一张别人没有的牌：流量。他的微博粉丝超过1500万，在汽车圈仅次于雷军。

何小鹏、李斌、李想捆一块儿都不够他打。过去几年他深谙流量密码，隔三差五发个FF91试车视频，点评两句行业，就能冲上热搜。“下周回国”成了一个梗，但这个梗是带着巨大关注度的。

问题是，流量能卖车吗？根据多个行业媒体曝光数据显示，FF成立12年，累计交付不足20辆车。注意，不是20万辆，是20辆。

2025年全年营收54万美元，折合人民币不到400万——还不如一个头部带货主播一场直播的流水。而同年运营亏损是3.31亿美元，22亿人民币；净亏损3.97亿美元，27亿人民币。

一个年亏20多亿的公司，营收400万。这个对比，荒诞到有点不真实。如果换成国内任何一家造车新势力，交付量不到20辆，恐怕早就破产倒闭了。

FF不仅活了下来，12年间还累计融资超32亿美元，折合人民币约230亿元。

结合FF的市场现状而言，贾跃亭的核心能力或许并非造车，而是融资。他的运作模式可以概括为：先投入资金打造一个技术概念，再围绕这个概念讲出新的商业故事，以此吸引新一轮融资，拿到钱后继续投入，再讲下一个故事，周而复始。以FF91为例，这款车2016年首次亮相时，凭借超长轴距、AI座舱和智能互联等设计，确实让行业眼前一亮，不少设计理想后来成为新能源汽车标配的功能。

但此后十年，FF91却因为资金短缺、制造经验不足、市场定位与成本矛盾‌、做空与信任危机等始终未能实现规模化量产。

贾跃亭出任全球

CEO叙事机器人方向

车子迟迟未能达到市场预期，FF开始另谋生路。2024年11月FF宣布，将在2025年年初将股票代码FFIE更名为FFAI，在AI战略上持续聚焦。

今年2月，FF突然宣布成立机器人公司，一口气推出三款产品：人形机器人、多用途机器人和四足机器狗。贾跃亭顺势把FF重新定义为“美国物理AI生态系统公司”。

听起来很新，但细看操作，“还熟悉的配方，还是熟悉的味道。”FF当前的策略与此前十二年的发展模式高度相似：以机器人这一新概念支撑估值预期，寻求新一轮融资，进而为持续亏损的汽车业务输血。

这一逻辑在内部是自洽的，关键问题在于，机器人赛道的竞争激烈程度已超过新能源汽车。特斯拉的Optimus、波士顿动力的Atlas已经布局多年，国内的宇树科技、智元机器人等企业也在加速融资、争夺量产先机。

在此背景下，投资人也会疑惑，一家成立十二年仅交付二十余辆汽车的公司，能否在技术和资金门槛更高的机器人领域取得突破。

与此同时，信任也是FF需要面临的难题。今年3月，美国证券交易委员会结束了对FF长达五年的调查，决定不对贾跃亭采取处罚措施，这为他在法律层面扫清了障碍。

但法律层面的澄清，并不能直接转化为市场的信任。贾跃亭八年前提出的“回国”承诺至今未兑现，国内债务问题也未完全解决。粉丝规模不等同于信用水平，流量也无法直接转化为交付能力。

贾跃亭此次出任全球CEO，虽然是权力的收复，也是FF在生存压力下做出的一次选择。

他的个人影响力和融资能力仍在，机器人业务也提供了新的叙事方向。但十二年交付二十余辆汽车的现实，即使贾跃亭再善于构建宏大的商业叙事，其兑现能力也始终受到质疑。

投资者不再过多追问技术参数或商业愿景，而是聚焦于一个具体问题：汽车何时能够实现规模化交付，机器人能否实现规模化交付？

截至目前公开数据来看，机器人业务首月交付20多台，对外宣称“实现正产品毛利”。截止4月底，累计发货68台，交付情况略好于汽车。

而汽车呢？贾跃亭的原话是：“只有在引入战略投资者、且融资规模足够满足量产交付需求的前提下，汽车机器人业务才会全面启动。”

换句话说：汽车业务的推进直接取决于融资结果。只是这一次，牌桌上的人，耐心已经不多了。