蔚来肖柏宏：智能底盘或将成为汽车新的“三大件”之一

汽车之家 行业 "拥抱创新共赢未来"，第二十一届上海国际汽车工业展览会于4月23日正式开幕。通过重磅新车与领先科技的亮相，全面展示世界汽车工业的科技发展水平和技术创新突破。在本届车展中，汽车之家与蔚来助理副总裁、整车应用软件负责人肖柏宏展开深入交流，一起聚焦创新，共话行业未来。

在与汽车之家的交流中，肖柏宏表示，智能底盘，并不是简单的底盘域融合，而是要从用户的体感和安全出发，进行整车域的融合。这两种不同的理念，意味着能够使用的数据信息和感知系统将有天壤之别。在他看来，智能底盘可能会成为汽车新的“三大件”之一，因为底盘除了与舒适性相关，还承载大量安全的功能，将会成为“兵家必争之地”。

蔚来助理副总裁、整车应用软件负责人 肖柏宏

汽车之家：今年第一季度最重要的一款产品是ET9，是基NT3打造的首款，也是最旗舰的车型。不知道这款车型或者是 NT3架构打造的产品和NT2的通用性达到什么样的水准？由于平台的切换，在软件开发的过程中有没有遇到一些复杂的挑战？

肖柏宏：我举个例子，因为NT2的技术平台和NT3已经完全不一样了，技术架构、底座和原子能力都升级了。以动力底盘来说，在NT2的技术平台率先开发了ICC（Intelligent Chassis Controller，智能底盘域控制器），到NT3进一步扩展到VMC（Vehicle Motion Control，车辆运动管理系统）。这个可以理解为，从第二代平台延伸到第三代平台。这里面有两大变化：

一个是架构不一样。这里涉及到功能架构、软件架构和数字架构，这三大架构和NT2完全不一样了；另一个是在NT2的平台中，在当时也是采用了市面上比较先进的底盘的零部件技术，比如说空簧，CDC减振器。但是到ET9上又升级了一下，像线控转向，全主动悬架，后轮转向等。

所以，这两个是从两个维度，一个是架构维度是彻底颠覆性的改变，另外是从物理单元来说进一步地升级。这两个叠加在一起，产生了一个新的技术平台，这个技术平台很多的“Know-How”或者是技术原理有类似的地方。在我看来，有40%~50%的不同。你可以理解为，它是很大的升级，所以基于原来的基础进行了完整颠覆性的扩展。

这种扩展还同时靶向底盘域、座舱域和智驾域。这几个域打通了，技术的底座也不一样了。从效率出发、成本出发、体验出发，我们造就了这样一个NT3。

汽车之家：作为NT3打造的首款车型，ET9在开发的过程中，有没有一些比较有挑战的小故事可以和我们分享的？

肖柏宏：在引进新的技术产品的时候，比如说线控转向、全主动悬架，这类在中国的汽车行业中在量产车上基本上没有见到过。也就是没有任何的参考给到。这里面不光是涉及到法规认证和标准的制定，还涉及到一些在新技术，在量产过程中会遇到很多的技术瓶颈或者是大家没有遇到过的测试场景要怎样弥补。尤其是全主动悬架，其实大家可以看到它能力很强，有驾驶过的也是感觉到和过去的车明显不一样，舒适性、平衡性增强很多。同时它也是会有量产过程中的绝对难点，比如说耐久性，这是我们考量的重要部分。你展现这个结果很容易，你让大家大规模长期使用很难。

汽车之家：开5年、10年的体验。

肖柏宏：对，我们和供应商做了硬件、机械和软件协同一体的打磨，去保证它的耐久性。这样的话，可以真正让大家长时间地去受益新技术带来的体验的提升。

另外，我看到的是大家都在谈智能底盘，但是这不是简单的底盘域的融合。大家经常说的XYZ三个方向，或者是6个自由度融合，甚至是更高自由度的融合，这个是实现手段，而并不是实现目的。在我看来，这一实现目的是从用户的体感和安全出发的。这个里面，包括像爆胎功能等，都是我们搭VMC底座的冰山一角。真正的底座，在全球范围内都没有做得特别完美和成熟的企业可以借鉴。因为大家不知道该怎样结合，你感觉多了结合也可以，少了结合也可以。到底结合哪个？是对是错？大家没有论证好这个事情。

汽车之家：我们都是在摸着石头过河。

肖柏宏：我们从两条线步步逼近真相：

一个是从产品体验端。看这个车在一些重要场景下有什么样的表现，比如说小半径低速调头降低转弯半径，急刹停提升舒适度，或者是急打方向盘 的异样感，爆胎场景的安全体验等。可能往往大家没有留意到这样的场景，大家习惯了我们现在车就是这样表现的，但是感觉并不好。所以，我们要通过用户场景的界限，在原来传统认知的界限，让大家一开上我们的车明显感觉不一样。这种场景的突破，在定义过程中还是花了很大的力气。

另外一条是技术线。就是我刚才讲的拼接，这种拼接和分装，像转向系统、刹车系统、转向系统并不是简单放置在一起。在蔚来更进了一步，我连视觉感知都不是用原来的底盘传感器，还结合ADAM超算平台、Aquila的超感系统和舱内对人的感知的传感系统和信号，全部引入底盘控制系统里面。也就是，将所有的能力和功能模块变成原子化，都变成了独立化的。我提供技术栈的平台，我上端有一个中央大脑，可以任意调动原子能力，产生不同奇妙的小的应用，可以看到能力的互用性和组合性要比以前大大增强。

总结起来就是这么两条线。一个是从产品定义的场景化，另外是从技术性本身来，他们有一个很好的平衡和结合点。所以，我们这样一步一步地将整个底盘技术摸索出来，将这个底座搭建出来。以后大家会看到更丰富的、更高可玩性的、更高安全性的功能慢慢产生出来。他们都是基于这样的底座。

汽车之家：2023年，蔚来推出了天枢系统。这一系统的发布比ET9的立项还晚，两者是如何融合到一起的？这套全新的系统对于ET9和汽车市场有着什么样的影响？

肖柏宏：虽然天枢系统在2023年NIO IN才正式发布。实际上，这一系统在之前的研发已经做了几年。年底的NIO Day，我们发布了ET9。2024年NIO IN，天枢系统实现全量发布，预示着所有开发完成，并且即将上车。ET9在同年年底的NIO Day正式上市。可以说，新系统和新车在节奏上是配合起来的。

OS相当于整个整车的基础，所有的肢体、大脑都是由这个基础连接，它不能出任何问题。所以从一开始，我们也是局部使用，包括验证、局部量产，直到在NT3上达到了这样足够可靠且能打通所有功能域的链路才推出来。

汽车之家：虽然天枢系统正式对外发布比较晚，但是在之前没有变成完全成熟的产品之前，我们已经在ET9开发过程中应用。ET9的开发过程中还是帮助天枢系统做得更完善了。

肖柏宏：是的，可以这样理解。而且我因为在行业中也做了蛮长时间了，也是前几年突然感觉到现在很多的车企也是遇到了同样的问题：大家无论的软硬件升级都是单向升级。出了一个功能，就单独升级一下。

汽车之家：就和打补丁一样的。

肖柏宏：是的，这个不可维系，它会有瓶颈。我们也是早早看到了这样的痛点，SkyOS也是因为这样的痛点有这样的动机产生这样的产物。这个升级一定是整车升级和同步调的可进可退，而不是我智驾强就把智驾强就很了，你的AD、智驾和智舱都是在一起的。所以我们SkyOS是把安全链路完全打通，完全原子化，由我们的大脑调用所有的原子能力。从开发效率上非常快，而且也是产生了新的功能，包括体验功能和安全性主被动功能都有非常大的帮助，我们已经有这样的收获感觉了。做的过程很痛苦的，但是做出来非常快。我们孵化任何新功能的效率在行业中应该是属一属二的。

汽车之家：打地基很难，但是地基打起来之后，发展起来就更快。

肖柏宏：对。

汽车之家：ET9也是中国第一款线控转向的车型。蔚来之前，也有车搭载这样的功能。蔚来的线控转向和他们有什么不同？蔚来在这项技术开发中的角色是什么？

肖柏宏：线控转向在传统车上是有很多瓶颈的地方，由于原来动力方式，就是燃油发动机。虽然说有一定的可靠性，但是无法做到整车安全。整车安全怎样理解，大家在讲电子件或者是线控转向，所谓看的是功能安全。功能安全是最基本的安全，就是开发电子都会有这个的，但是一旦设计功能的话，会涉及到时效率，没有100%完整。所以在航空和要求比较高的领域，会产生冗余安全的概念。

冗余安全，就是主功能和主创性失效了，我其他的系统还可以无缝衔接，无缝接管，以大幅提升安全性。所以线控转向必须有冗余安全，因为把中间的转向柱取消了，上转和下转完全是以线连接，这里面一旦出现问题的话大家可想而知，就会产生比较严重的状态。所以冗余安全要配合线控转向产品上去的。

但是冗余安全怎样去搞，就像我讲的，传统燃油车上无法做冗余安全。到了新能源阶段，它就可以在几个方面，我先大概列一下，比如说我的通信得保证安全，它都是以线控信号，得至少保证两路通信的安全，另外是电源。电源得供电安全，不一定什么时候一路电源失效，另外一路还可以继续工作，还有算力安全和感知安全……这些都是属于我们在做线控的过程中发现的。所以，我们必须得从整车层面一起配合线控转向做，也就是我们会从全域安全的概念来打造，让整体的失效率比传统的EPS（电动助力转向系统）还要低。

所以，在这一过程中，它带动了很多安全类学科的演进。它不是线控转向简单地把一个东西从燃油车移到电车上就好使了。它背后是整车安全的逻辑。

汽车之家：虽然采埃孚是蔚来线控转向供应商，但很多软件的东西也是蔚来花大量的时间在研发、测试，以便让这个功能好用。

肖柏宏：是的，我们是要双方配合的。供应链和通信安全都是要和采埃孚要握手的，然后它内部也是在设计冗余，比如说电控部分也得冗余安全。这样的话，双方把六重、七重安全设计出来。在这个过程中，也是体现出来非常优秀的老牌企业的能力。

汽车之家：蔚来底盘系统冗余安全，让外界度关注最高的就是爆胎测试。一个胎被划成那样了，也还能让车辆平稳运行。这样的技术，在您看来技术的难点是在哪里？尤其是对于软件工程这方面的研发，这样的技术实现起到什么样的作用？

肖柏宏：对于我们后端的研发人员来说，这也是最近感觉到惊喜的事情。自从斌哥（蔚来创始人、董事长、CEO李斌）于去年年底发布爆胎测试视频后，关注度迅速上升，也看到了行业内很多友商做这个事。

从爆胎做一个控制策略并不难。但是它难在哪里？大家看到我们展示的，而且都是亲身实测的。所谓的爆胎功能，不广可以在直线加速的场景下，还可以在弯道、雨天湿滑路面、超高速的情况下使用。难在这些场景它都可以做到极致。我不能说100%场景覆盖，但是尽可能最大限度地将大家有可能遇到的这种安全场景都能够保护起来。这对于整个技术栈的要求更高一些，而不是简单地做演示。那个演示，在我们看来对用户没有太多实质性的作用。

汽车之家：那种场景太稀少了。

肖柏宏：对。但是爆胎分几种情况，一个前轮爆胎、一个后轮爆胎、同侧前后轮同时爆胎……不同场景下，我们在测试时都考虑了，并且都可以非常好地把这个车控制住，不会让大家产生不安全的感觉和严重的交通事故。这个过程中，技术栈VMC起到决定性的作用。如果一旦发生爆胎，前轮爆胎相对来说比较好控，只会带来转新的不足，后轮爆胎危险性增加，会产生旋转，尤其是在湿滑路面上。最为危险的就是同侧前后轮一起爆胎。这是逐层递进的状态。

我们调动了几个技术栈，一个是全主动悬架或者是悬架的产品，要迅速把车身调平。这样很多爆胎的时候，并不是车马上就会失控导致驾驶员和用户产生了不安全感觉，甚至是误操作。车身的调平是很重要的事情，别让这个车感觉到变动和原来驾驶的姿态。还有底盘刹车系统有底盘稳定性控制系统，可以在10毫秒以内就能把非爆胎之间的轮胎扭矩调整到位到合理值。再结合前转和后转，可以让系统在200毫秒左右就把整个的转向不足和过度调平衡过来。

这是什么概念？人还没反应过来，车已经把你所有想到的不安全的姿态和感觉调整好。这里有两点帮助，一个是解决用户心里面的不安感，另外就是解决车辆真正的不安全的姿态。这两个都是通过VMC的技术栈来完成，保证上面提到的各种驾驶场景都让用户有更好的体验。

斌哥还试了150km/h、160km/h速度下的表现，他的感受就是自己只听到一声响，车辆没有收到任何的干扰。这一点是难以做到的。包括各个域的打通，结合舱内各种提醒给大家提醒，但是大家不要去慌，只是说出现了某些情况，也可以安全靠边停车等，这都是依托VMC这些技术栈和SkyOS全域打通能力的操作系统。

汽车之家：现在很多企业都对智能底盘的技术越来越高。有人认为，智能底盘技术是决定今后汽车体系产品的安全上限，不知道您怎样看待？

肖柏宏：我完全同意。在以前开始做研发工作的时候，底盘技术在欧美厂商手里多一些，无论是软件还是硬件的技术。这么多年，中国的汽车工业发展的过程中，也是吸取了很多欧美优秀的技术的积累，也在实践中积累了自己一套可以能够量产的软硬件技术。但是从更深入的一方面来说，就像刚才所说的智能底盘，所谓的智能，并不是在底盘自己域内，而是一定是从整车来。

汽车之家：得看整车最基础的底层性能。

肖柏宏：是的。能够使用到的数据信息和感知系统已经和原来的车是天壤之别了。在我看来，在技术栈的搭建，蔚来至少在国内是属于头部，发展最快的。智能底盘技术栈，我们也是认为它之后会成为汽车新的“三大件”之一。因为底盘除了舒适性，还承载大量安全的功能。

独立的这样一些安全的底盘件，都可以承载以前传统的安全功能。但是整车在各种场景下，一些Case中还有以前大家没考虑到安全的东西，我们可以进一步降低事故发生的概率。斌哥一直强调“以用户的安全为第一，其他的功能都是拓展性”。我们要把安全的技术栈底座打得非常扎实。从这一点来说，我觉得，底盘未来也是各个车企拿得出的一个名片，也是兵家必争之地。

汽车之家：智能底盘是基础，把这个做好，其他维度的很多东西才能承载。我这边的问题就这么多，谢谢您的分享！