一条赛道两种玩法：无人驾驶矿卡的收入模型正在分野

无人驾驶矿卡正在驶入规模化商用的关键窗口。据新战略低速无人驾驶产业研究所统计，截至2026年6月底，国内无人驾驶矿卡累计出货已接近8500台(套)，预计年底突破万台。

但比总量更值得细看的，是行业内部正在发生的分化：同一条赛道上，头部两家企业的收入模型已经走上两条不同的路——一家把车交给客户、按年收取自动驾驶服务费，收入跟着存量车队走；另一家以软件买断为主，收入跟着当年出货走。2026年上半年的两份中期业绩，把这两种玩法的账本同时摊开。

不持车的生意

过去很长一段时间，无人驾驶矿卡企业是自己买车、自己运营的。行业发展初期，矿山业主对这项新技术顾虑较多，业主及其总包商也普遍不具备无人矿卡的运营经验，方案商于是选择自持车队、直接提供运输服务，以此与客户建立信任、积累运营数据、打磨技术方案。国金证券一份深度报告将这类做法概括为持车模式：方案商承担车辆资本开支，按运输方量或者吨位向矿方收费。

情况正在改变。据易控智驾中期业绩公告，截至2026年6月底，其在运行的无人矿卡超过3100台，较上年同期的1600余台接近翻倍；其中由客户提供车队的约2500台，由公司提供车队的约600台。反映到收入结构上，客户提供车队模式的收入占比，已由2025年上半年的62.7%提升至2026年同期的65.6%，对应的收入为3.60亿元。

在这一模式下，矿方或其承包商自持车辆资产、自主运营，方案商负责提供自动驾驶软硬件与调度系统。国金证券在报告中指出，持车模式与非持车模式的差别，本质是行业参与者在不同产业阶段、根据自身现金状况与销售策略所作出的差异化选择，并不代表技术或交付能力的差距。技术成熟度提升与客户认知度增加，行业正快速转向资产更轻、毛利率更高的非持车模式。

两条收入曲线

非持车模式内部，又分出两条路。据国金证券梳理，一条是软件买断，客户一次性购买自动驾驶软硬件，方案商的收入取决于当年新增出货量；另一条是软件订阅，业主或总包商购买车辆后，按年向方案商支付自动驾驶服务费，方案商的收入取决于存量运营车队的规模，而非当年新增销量。

上述差异，在2026年上半年的两份中期业绩中体现得相当清晰。走软件订阅路线的易控智驾，上半年实现营业收入5.49亿元，同比下降17.3%；毛利率18.9%，上年同期为1.7%；毛利1.04亿元，同比增长844.3%。公司在中期业绩公告中将毛利率的大幅改善归因于产品组合转向客户提供车队模式，该模式相比公司提供车队模式属于更轻资产的模式，利润率更高。

以软件买断为主的希迪智驾，则呈现另一种节奏。据希迪智驾中期报告，上半年公司实现营业收入8.04亿元，同比增长97.06%；无人矿卡出货量较上年同期增长213.57%，累计出货量超过1900台，覆盖全球近40座矿山；毛利率26.4%，同比提升9.3个百分点。交付端的持续放量，直接体现在当期收入上。

两种模型，两种兑现节奏。一个看存量车队跑得久不久，一个看当年订单下得快不快；前者收入曲线相对平滑，但爬坡需要时间沉淀，后者收入弹性更大，也更依赖新增市场的开拓速度。

矿区的经济账

矿方愿意自己掏钱买车，前提是这笔账算得过来。而在一些运行时间较长的矿区，经济性已经得到验证。

据财联社报道，在内蒙古华能伊敏露天煤矿，无人矿卡在零下40摄氏度、体感温度零下50摄氏度的环境下作业。车辆按8年寿命设计，国产化率100%，满载90吨，重载运行速度由每小时25公里提升至35公里，单圈作业时间压缩到5至8分钟；568度电池单次换电6分钟，去除交接班环节后可实现22小时以上运行。项目方称，综合运输效率达到人工的120%，投运100台可减少136名司机，年节约人工成本约2720万元，总体运维成本低于国内其他同类矿山15%，故障率较传统车降低30%以上。

据徐州市人民政府官网信息，“华能睿驰”项目是全球首个百台级无人电动矿卡规模化应用案例，实现了全球首批无驾驶室、全智能换电、纯绿电驱动矿山设备的商业化应用；项目每年可替代柴油超1.5万吨，减少二氧化碳排放4.8万吨，运行效率达到有人驾驶的120%以上。徐工集团方面在2026中国(太原)能源产业博览会上介绍，该项目在零下40摄氏度环境下续航约50公里，人工与剥离费合计节约超5000万元。

三一智矿方面介绍，新疆白石湖矿区投放的120台无人矿车自2025年9月常态化运行至2026年7月，累计行驶355万公里、土方运输1470万方，运输效率保守估计可达人工90%以上，出勤率90%以上，能耗节约至少10%。

从煤矿到金属矿，无人驾驶的应用边界也在同步扩展。紫金矿业2026年半年报显示，公司电动矿卡已增至1314台，同比增加76.9%；巨龙铜矿实现无人驾驶矿卡与有人驾驶矿卡混行作业，诺顿露采无人驾驶矿卡常态化运行。据上海证券报报道，在巨龙铜矿海拔超过5000米的矿区内，已有60余台纯电无人驾驶矿卡实现常态化运行，这是目前国内金属矿行业单矿规模最大的无人驾驶应用项目。

斐视科技联合创始人田野在太原能博会上给出的说法，可以视为对当前技术水平的一个概括：头部的无人驾驶技术综合效率已经达到了人工的85%至95%，甚至有一些场景已经超过了人工效率的100%。

从卖设备到卖能力

商业模式的分野，最终指向同一个问题：这门生意到底在卖什么。

易控智驾在中期业绩公告中的表述颇为直接：在客户提供车队模式下，矿业公司或其承包商以及自动驾驶公司各自发挥优势资源和能力，体现了矿区无人驾驶进入商业化下半场后，行业分工日趋成熟。换句话说，方案商卖的不再只是车，而是让一支车队稳定跑起来的能力。

赛道所处的位置被反复提及。国金证券汽车首席分析师徐慧雄表示，无人驾驶矿卡商业化落地加速。目前无人驾驶矿卡已跨过市场导入期，2026年正处于从10%渗透率向上的规模化快速增长阶段。中信建投研报认为，矿区自动驾驶区别于自动驾驶出租车，封闭场景、刚性用工需求与明确的降本增效价值使其商业化路径更清晰，行业在渗透率突破10%后有望进入S型加速阶段。

空间并不只在国内。据上海证券报报道，易控智驾明确将首次公开发行募资净额中约四分之一投入海外市场拓展，其与紫金矿业、Thiess合作的澳大利亚诺顿金田项目已于2026年5月启动运营，部署6台140吨级无人化改装矿卡；2026年8月，三一集团首批纯电无人驾驶矿卡发往海外，成为首个落地南美洲的无人驾驶矿卡项目。国金证券测算，无人驾驶矿卡国内市场潜在规模为220亿元至660亿元，海外人力成本更高，潜在市场空间是国内的2倍以上。

紫金矿业信息总监董文生在中国国际矿业大会上的判断，可以看作行业下一程的注脚：未来10年的方向，是从单人无人、单机无人作业到全域装备智能，但中间要经历单点技术普及、系统集成试点、全面集成与自主智能多个阶段。

回到收入模型本身，两种玩法各有各的考题。软件订阅模式下，方案商需要把存量车队的运营效率持续做高，让客户年复一年愿意续费；软件买断模式下，方案商需要不断开拓新的矿区，用新增订单撑住收入增长。两种能力最终指向同一件事——能不能把一个矿区的运输作业，长期、稳定、安全地管住。

矿区无人驾驶的竞争，已经由此前的“谁能把车开起来”，转向“谁能让一支车队年复一年地跑下去”。