整车利润率1.5%：汽车行业利润正在向何处迁移

2026年上半年，中国汽车制造业交出了一份冷热不均的成绩单，整体来看，截至7月下旬，长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车六家整车企业已发布半年度业绩预告。盈利的只有两家，且利润均遭"腰斩"。

此外，国家统计局数据显示，汽车制造业利润总额同比下降19.5%，整车制造环节平均利润率跌至1.5%的十年低点。89家A股上市车企中仅三成预喜，41家预亏。而产业链另一端，宁德时代(300750)上半年净利润432.84亿元，电池厂商利润逆势飙升——一个宁德顶得上三个比亚迪。卖电池的数钱，造车的算账，这份中报的分化程度超出多数人预期。

对此，市场开始提问，汽车行业利润究竟向何处迁移？

利润去哪儿了

国家统计局的数据揭示了一条清晰的利润转移路径：上半年汽车制造业营业成本同比增长2.8%，显著高于1.8%的营收增速。成本增速跑赢营收增速，利润自然被挤压。

挤压来自三个方向。

其一是原材料。碳酸锂价格保持高位，铜价上半年同比涨幅超30%，铝价高位震荡，存储芯片价格上行。新能源车单车用铜量是燃油车的三到四倍，线束、电机电控成本显著抬升。赛力斯在公告中明确提及"存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨"的影响；广汽、长安也均在公告中点名原材料成本。

其二是汇率。上半年人民币汇率双向波动加剧，对出海比例较高的车企冲击尤为明显。长城汽车预计综合汇兑损失约2.66亿元，汇兑收益同比减少约17.59亿元；长安汽车将汇兑损失列为净利润下滑的主要因素之一；江淮汽车因汇率波动导致财务费用约1.4亿元，汇兑收益同比减少约3.9亿元；比亚迪一季度财务费用21亿元(主要为汇兑损失)。粗略统计，仅汇兑一项，几家头部车企上半年合计减利超过60亿元。

其三是竞争。2026年上半年国内乘用车零售量同比暴跌20.2%，但新车投放节奏持续走高——仅上半年就有超500款新车集中上市，存续汽车品牌超130个。海量新品扎堆涌入，价格战层层传导，车企为保份额持续加大销售投入。中汽协数据显示，行业整体利润率已从2017年7.8%的高位近乎腰斩。

而在产业链的另一端，电池厂商的日子截然不同。

宁德时代上半年432.84亿元的净利润，几乎等于奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家头部整车企业一季度利润之和的2.5倍。其在国内乘用车装车量份额达46.7%，同比提升5.6个百分点，其中三元动力电池份额高达75.2%。亿纬锂能(300014)预计上半年归母净利润31.30亿至33.71亿元，同比增长95%至110%，5月动力和储能电池销量同比增速达83.1%，甚至超过了宁德时代和比亚迪。国轩高科(002074)预计归母净利润12亿至15.5亿元，同比增幅达227%至323%。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树的一句话说破了本质：电池成本占到整车价格的25%左右，电池技术在向高充电倍率、高比能量、固态电池等方向发展，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。"车企是在给头部电池厂打工"——这种声音在行业内已流传多时。一季度宁德时代归母净利润207.4亿元，而奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家整车企业同期净利润合计仅175亿元，不及宁德时代一家。

零部件：冰火两重天

汽车零部件板块的分化，比整车更为剧烈。截至7月22日，申万二级汽车零部件板块中71家已披露业绩预告的上市公司中，18家预增、8家扭亏，14家下滑、31家预亏。

商用车赛道的复苏是最稳固的"压舱石"。2026年上半年国内商用车累计销量229.7万辆，同比增长8.3%，其中重卡销量66.1万辆，同比猛增22.6%。一汽解放(000800)预计上半年归母净利润2.70亿至3.20亿元，同比增长1274%至1528%，海外市场布局和产品结构优化是核心驱动。远东传动(002406)预计净利润9500万至1.15亿元，同比增长74%至110%，传动轴配套需求持续放量。

新能源供应链的深度绑定是另一把"利润密码"。继峰股份(603997)随着新能源乘用车座椅产能持续释放，预计净利润3.32亿至3.98亿元，同比增长116%至159%，二季度环比增长52%至102%。保隆科技(603197)预计净利润2.46亿至3亿元，同比增长83%至123%。宁波华翔(002048)依托新能源零部件供货叠加人形机器人结构件业务双重赋能，预计净利润6.1亿至6.9亿元，顺利扭亏。

全球化的产能布局同样功不可没。通用股份(601500)得益于柬埔寨二期项目达产增效，预计净利润1.38亿至1.78亿元，同比增长115%至177%。商用车出口上半年66.4万辆，同比大增32.5%，直接带动上游供应链的海外订单放量。

而在光谱的另一端，偏安传统燃油车赛道、议价能力薄弱的中小厂商正经历大面积亏损。华达科技(603358)上半年首次出现阶段性亏损，预亏6300万至1.26亿元，铜、铝主材涨价不断压缩毛利空间，燃油车零部件业务占比仍超五成。文灿股份(603348)预计亏损1.8亿至2.4亿元，原材料成本上涨叠加国内传统燃油车型配套订单下滑。压铸件、基础冲压件等低附加值环节，正成为本轮洗牌中最先被挤出的领域。

值得一提的是，面对"看天吃饭"的困境，部分零部件企业正在依托精密制造和热管理技术积淀，向机器人、数据中心液冷等新兴赛道发起转型。均胜电子(600699)在WAIC 2026上发布了灵巧手、电子皮肤和具身智能体大脑等机器人核心部件，控制器产品已为头部机器人公司量产供货。宁波华翔的四足机器人已开始量产交付，PEEK关节模组在量产产品上应用。顺景科技(603007)布局数据中心浸没式液冷领域，已与部分运营商达成合作。从"汽车零部件供应商"向"高端智能制造平台"的跃迁，正在成为产业公司寻找第二增长曲线的现实路径。

转折信号

面对利润持续下滑的行业困局，一些变化正在悄然发生。

最显眼的是"反内卷"的政策信号。国家层面持续推动反内卷工作，崔东树判断"未来更多整车企业目标成为国际大企业，车企造电池必然加速，车企效益有望逐步改善"。长安、奇瑞等车企相继表态，要告别单纯追求销量规模的"规模论"，追求更高质量的增长与可持续的盈利能力。长城汽车一贯强调高质量发展，近期何小鹏也公开表示"不追数量"，不盲目牺牲品牌质感透支长期价值。

出海被视为最重要的突破口。长城、长安两家的出口量在整体销量中占比已超50%，从销量的补充变成了半壁江山。比亚迪上半年海外销量78.94万辆，欧洲上牌量同比增幅超100%，匈牙利工厂预计年内投产，旗下8艘滚装船队年运力超百万。发力海外市场的意义不仅在于打开销量增长新渠道，更在于海外市场更高的产品溢价和利润空间。

垂直整合被视为终极防线。比亚迪从动力电池、IGBT芯片到整车制造的全链条自主可控，使其在本轮原材料涨价中受到的结构性冲击远小于行业平均水平。自研自产功率半导体自供率超90%，MCU等通用芯片通过大规模长单锁定价格，涨幅远低于行业零散采购水平。"车企造电池必然加速"——这个判断的背后，是对产业链话语权重新分配的深层预期。

2026年上半年，中国汽车行业经历了一场罕见的利润大考。89家A股上市车企中仅三成预喜，41家预亏，整车制造平均利润率跌至1.5%的十年低点。但在这张冷峻的成绩单背后，产业结构的调整方向已然清晰：利润正在从整车制造环节向动力电池、核心零部件环节转移；竞争力正在从规模扩张向技术壁垒和全球化布局迁移；增长动能正在从国内价格战向海外市场拓展切换。

这不是一个行业的衰退，而是一个行业在阵痛中重塑价值链的必经之路。那些能够穿越周期的企业，一定是掌握核心技术、拥有全球市场、具备成本定价权的少数者。至于多数还在价格战泥潭中挣扎的玩家，留给它们的时间窗口正在收窄。