对话零重力贾思源：低空经济，一场“边开车、边修路”的冒险

在零重力飞机工业的展厅里，停着一架极具科幻感的未来飞行器。它有全景球形舱体，但在驾驶舱内，你找不到方向盘，甚至连一根操纵杆都没有。

正是这类不断被造出来的eVTOL(电动垂直起降飞行器)，正在引发一场堪比具身智能的创投热潮，与机器人类似，它们同样触手可及，且承载着巨大的想象空间。

资本的嗅觉最为灵敏。据《2025年中国低空经济行业投融资年度报告》统计，2025年中国低空经济赛道融资事件达到255起，同比增长71%，创下历史新高。以零重力飞机工业为例，其在近半年多时间里就密集完成了4轮融资，这种“小步快跑”的节奏在行业内极为罕见。

融资都去哪儿了？在对谈中，联合创始人贾思源算了一笔账，实际上很大一部分资金都投入到了适航审定环节，在传统航空业，这套验证成本按重量计算，每公斤约10万元。这意味着一架两吨重的小飞机，光拿证可能就要砸进去两个亿。

面对这场漫长的长跑，零重力飞机工业的策略非常务实，形成了“三条路线”并进的布局：先用成熟机型“锐翔”在当下量产变现，以此支撑研发周期约5年的文旅机“鹊飞”，最终图谋周期长达10年的大型航空器“T6”。

除了飞行器本身，售后、培训、执照考取、行业标准乃至新基建，低空经济的方方面面均有不小的挖掘潜力。确切来说，眼下的低空经济更像是处于“边开车、边修路”的状态。

面对尚不完善的标准与基建，零重力飞机工业试图将重心下沉，通过先行跑通具体的应用场景，在“路”修好之前，先完成从技术研发到商业闭环的跨越。以下是证券之星与零重力飞机工业联合创始人贾思源的对话。

01、拿证成本按公斤算，如何撑过长达10年的研发期？

证券之星：近期零重力刚拿了新一轮融资，这笔资金在技术和供应链上会给公司带来哪些帮助？

贾思源：我们的融资是持续的，今年上半年预计平均每个月都会有一轮，因为这个行业的特性是对资金、人才需求量大且周期长，可以称之为“小步快跑”，这样能为每个阶段提供充足资金。这轮融资最核心的用途之一就是“取证”(适航审定)。目前国内民航局受理的载人eVTOL型号总共13个，我们占了两个(“鹊飞”和“T6”)，分别在中南局和华东局审定，含金量比较高。

证券之星：听说拿证要反复测试，在这个阶段是不是非常烧钱？

贾思源：对于我们来讲，适航审定本身确实是一笔不小的开支。传统航空业按公斤级算，每公斤的适航审定成本大概是10万块；如果是一个两吨级的成熟小飞机，审定成本可能高达两个亿。而像eVTOL在全球都是新事物，法规和验证方法都在摸索中，我们需要一边做审定，一边和局方共同制定标准，这个周期肯定会更长，成本也会更高。

证券之星：既然整个研发测试是个极其烧钱且漫长的过程，那零重力在商业闭环和产品路线上是怎么规划的，来规避这种长周期的资金风险？

贾思源：航空器的研发周期确实非常长，像吨级以上的型号基本都在10年左右。如果完全靠社会资本融资去硬撑10年，中间的风险极大，只要没做到100%基本就等于零。所以我们从一开始就非常求稳。最早期，我们定义了“一长一短”两条自研路线：一个是研发周期约5年的多旋翼“鹊飞”，瞄准文旅；另一个是研发周期约10年的倾转旋翼“T6”，瞄准未来城市交通。

但在这个过程中，为了解决当下眼前的生存问题，我们遇到了杨凤田院士的“锐翔”RX1E-A和RX1E-S，并最终全资买断其TC。这样一来，我们就形成了今天“三条路线并进”的产品矩阵。

证券之星：也就是说，收购的这款“锐翔”量产飞机，主要承担当下为公司造血的功能？目前的交付和现金流情况怎么样？

贾思源：是的。锐翔属于成熟的电动轻型运动类飞机。我们接手后重新梳理了供应链并完成设计优化，由于该机型属于科研产品，本身生产成本较高，我们在这一基础上实现了显著的成本优化与控制。去年我们在浙江嘉兴建了产线，交付了大概30架，有几千万的营收。今年是锐翔真正意义上的量产交付年，目标是50-100架，这将给公司带来一个多亿的营收助力。

证券之星：那另外两条自研路线(鹊飞和T6)，今年的商业化进度是怎么安排的？

贾思源：5年周期的“鹊飞”争取今年年底拿证，明年正式商业化运营。今年我们会围绕“鹊飞”做场景应用的前期铺垫，比如签一些收定金的意向订单，并在年中左右以景区为主打造几个代表性的飞行营地样板。下半年会进行常态化试运营，跑通运营模式和人才培养，等年底取证后，2027年陆续交付订单。

至于10年周期的“T6”，它面向的是未来城市内和城际之间的高效点对点接驳。随着行业基建和法规的完善，这类大型航空器的商业化试点大概会在2028年到2030年之间落地。

02、“航空器每一克都要用来换安全”

证券之星：零重力飞机工业是在2021年初成立的，当时布局得非常早，很多人可能还没有意识到低空飞行器的潜力。咱们当时是怎么敏锐地看到这种趋势，并确定这个赛道具备确定性的？

贾思源：其实在2016年左右，Uber最先提出“空中的士”概念时，我们团队比较核心的创始人(像李宜恒、朱清华教授)在做传统航空器创业的时候，就已经在关注新能源航空器这一块了。

但太早期的时候大家都在观望，直到2020-2021年这段时间，海外的发展方向已经非常确定了。特别是在2021年，有两三家这一类的海外公司通过SPAC的方式在纳斯达克上市，我们能看出来，整个赛道已经在逐步形成了。

因此2021年成为了一个关键节点，国内的几家主要的企业差不多都是在那个时间段成立的。我们能够走到今天，也是基于我们在那个时间点对风向确定性的捕捉，这让我们在人才、资金和各种资源的聚集上，具备了明显的先发优势。

证券之星：您以前是做工业设计的，跨界来设计飞机跨度大吗？在设计“鹊飞”的过程中有没有遇到一些难点？

贾思源：底层逻辑是相通的，都是服务于社会和人。工业设计不仅是表象的造型，更核心的是产品定义。比如我们给“鹊飞”定义了方便观景的球形舱体，还有像汽车安全气囊一样的整机降落伞。降落伞必须在最早期设计时就融入顶部受力结构，后期是加不上去的，这刚好契合了民航局后来的安全政策，让我们少走了很多弯路。

证券之星：我听说第一代机原本有类似满天星的玻璃屏幕，看着很炫酷，为什么后来舍弃了？

贾思源：主要是为了重量。航空器每一克都很贵、很珍贵，所以我们把可有可无的东西都舍弃了，连屏幕都没留。这也很符合它的场景定位，因为体验时间短，大家的关注度都在舱外的景色上。

证券之星：作为跨界创业者，您是怎么跨越这些极高的专业门槛的？自己有去专门学硬核的航空知识或者去考驾照吗？

贾思源：其实对我来讲，一边在设计，一边也等于是完全沉浸式的创业。为了更好了解航空器，我自己就在学驾照，并且我学的还是要求更高的私照。

另外，在这个行业内适航的过程中，有很多培训要求。因为我现在是“鹊飞”这个型号适航的责任经理，也就是“适航的第一责任人”。从早到晚要跟局方不同部门汇报，你得有一个共通的语言体系。所以这个过程中，像适航法规的培训、高级经理持证人的培训，这些都是要学习、要考证的。虽说我以前不是学这个专业的，但一圈学下来现在基本上也属于业内人士了。

03、航空器的真正生意在“后市场”

证券之星：在商业化早期，这类新型航空器的造价应该还比较高。如果前期卖飞机是亏钱的，你们后续是只能靠像汽车那样大规模量产才能把成本降下来吗？这门生意到底靠什么赚钱？

贾思源：早期的订单我们肯定是亏钱的，因为必须要“贴量换市场”。但是，航空器所谓的“量”跟汽车、手机是完全不一样的概念。在传统航空器领域，因为体量太小，一个型号一年能卖上百架就是载入史册的里程碑了。

所以对这类飞机来讲，不需要几万台的基数，目前我们已经收到定金的订单，其实就足够支撑成本有一个比较大规模的下降了，很快就能实现有利润空间的销售。后面订单更多了肯定要扩建产线，我们现在也正在借鉴学习汽车那种自动化程度比较高的柔性产线方式。

把硬件的成本打下来只是第一步，对于我们来讲，未来比较大的一个盈利点其实在于后市场。等这几年我们把景区铺满之后，5年左右产品肯定需要迭代升级。更重要的是，航空器核心部件也就是“时寿件”(比如电池、电机)的更换与维护，它的零整比对于厂家来讲，才是一个非常稳定的长期收入来源。

证券之星：这类航空器的使用寿命大概是多久？未来的换件检修都是由原厂来做吗？

贾思源：尤其是复材的航空器，理论上属于全生命周期产品，没有像金属那样的疲劳极限和报废年限。它就像汽车年检一样，只要保持“持续适航”状态，定期更换寿命到期的核心件就可以一直飞。核心部件的更换维修，肯定是要出自我们原厂的。

04、何时才能实现低空出行？

证券之星：总体听下来感觉后市场空间很大，那像未来操作员的培训、考飞行驾照这块，是一门大生意吗？

贾思源：总体来说这是一块很大的市场，而且在早期，这块业务还必须是由我们原厂来做。因为这类新物种的培训大纲、飞行标准全都是我们制定的，并且是由民航局审批通过的。所以早期的培训必须出自原厂，等后续规模大了，我们才会考虑跟专门的航校合作，向他们做课程和标准的输出。

证券之星：如果大家以后去学这种飞行驾照，别人家的航空器跟你们规格不一样，驾照是通用的吗？

贾思源：大部分类别是通用的，比如我们这属于“正常类多旋翼无人驾驶航空器”类别，大同小异。但是，航空器跟汽车不一样，它涉及到一个专业名词叫“改装”。对航空器驾驶员的要求有点像“终身学习”。

你每年都得飞一定的小时数来保证驾照的有效性，比如你飞了我们家的“锐翔”，现在想飞别人家的轻型运动类飞机，你不能直接上天，还需要单独花几个小时去学习适应它。这样学完之后，你的驾照上就会增加这个型号。你飞得久了，驾照上会有几十个型号。这跟我们考一个C照就能开所有品牌的汽车是完全不一样的，因为飞机哪怕是细微差异，都必须要有学习过程，这也是为了安全。

证券之星：那作为消费者，我们什么时候能真正实现坐航空器通勤？

贾思源：未来低空交通成熟后，主要是解决最后5到10公里的短途接驳。它会是一种共享形态，大家不需要购买和维护，只需使用。这个过程分三步：

第一步是最快能实现的封闭景区低空观光(最快今年或明年消费者就能体验)；第二步是相近景区之间的互通；第三步是用“T6”这种时速250公里、能坐5人的机型，实现城市内和城际的点对点高效接驳，省去两端去高铁站的时间。大型城市交通商业化试点，大概要在2028到2030年之间出现。

证券之星：像T6这种未来面向城市内通勤的大型飞行器，在密集的市区里起降，对场地的面积要求是不是很大？

贾思源：其实并不大。我们的T6长度大概10.5米，宽度15.5米，算上安全冗余，其实只需要一个直径二三十米的空地就足够了。它的起降点分两种，一种是在城市规划时就建在楼顶的，另一种是后期改造的。

比如我在深圳看到一个很典型的例子，在一个医院门前，原来是个花坛和人们走来走去的广场，后来直接划出了一块平地作为起降场。如果有医疗急救，底下保安临时维持一下秩序，飞机直接就能降落。

证券之星：所以基建的完善程度，会直接决定我们什么时候能真正“打飞的”跨城通勤？

贾思源：对。低空交通跟高铁最大的便利差异，就在于你省去了从市区赶往高铁站的那段漫长路程。未来就像坐地铁一样，你周围一两公里内就会有起降点。像深圳已经规划在2030年之前建成1000多个起降点。当然，整个低空经济的起飞，除了起降平台，还包括低空信号网络、监管平台等“新基建”的同步推进，大家现在都在一起往前走。