船舶行业：国内造船三大指标份额全球领先 驶入“绿色+智能”新航道

《金证研》 允默/作者

造船行业具备典型的全球性长周期属性，当前全球造船业历经十余年深度调整与行业出清后，正迎来新一轮长周期。中国船舶工业行业协会数据显示，2026年前三季度，中国造船完工量5,805万载重吨，同比增长50.7%，占世界市场份额的63.6%；新接订单量17,529万载重吨，同比增长163.2%，占世界市场份额的81.8%；手持订单量39,913万载重吨，同比增长64.8%，占世界市场份额的72.4%。

在多层政策体系的护航下，国内造船业三大造船指标总体上行，且国际市场份额全面领先。船舶出口连续两年实现高增长，出口船型结构呈现多元化格局。同时，行业正从规模扩张向质效并举转变，在国际减排规则趋严的背景下，国内新能源及清洁能源船队规模化扩张，绿色船舶份额居全球领先地位，行业向高端化、智能化方向深度融合。此外，全球船队老龄化趋势正持续驱动更新需求，政策推动老旧营运船舶的更新换代，在此背景下，新造船市场景气度延续。

一、中国造船三大指标上行市场份额领先，出口高增展现多元化格局

行业景气的上行，既有全球航运需求回暖与运力供需再平衡的周期助推，也有国家战略与产业政策持续赋能的制度支撑。就国内船舶工业而言，规模扩张、份额提升与结构优化在本轮周期中应运而生。

1.1、从“顶层设计”到“落地执行”，多层级政策体系护航船舶工业高质量发展

船舶工业是关系国民经济安全和发展全局的战略性产业，其发展离不开顶层战略与产业政策的持续引导。从绿色转型、设备更新到产业升级，多层次政策体系持续加码，为船舶工业高质量发展提供了清晰的路径指引和坚实的制度保障。

其中“十五五规划纲要”提到，推动船舶产业结构调整，做强做优高端船舶和海洋工程装备基地；推动海洋经济高质量发展，巩固提升海洋装备制造业优势。

此前，2023年12月，工信部等五部门联合印发的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》提出，到2030年，船舶制造业绿色发展体系基本建成，绿色船舶产品形成完整谱系供应能力，绿色船舶技术具备国际先进水平，绿色船舶国际市场份额保持世界领先。

此外，2026年10印发的《内河新能源船舶推广应用行动方案（2026-2030）》要求，重点推动内河电动、甲醇动力船舶全场景应用，激发内河航运绿色低碳发展新动能。到2028年，内河新能源船舶保有量较2025年翻倍，其中电动运输船舶突破1,000艘，甲醇动力船舶突破100艘；到2030年，内河新能源船舶保有量、零碳水路运输通道里程持续增加，初步实现新能源船舶规模化应用。

1.2、国内造船业三大指标总体上行，国际市场份额全面领先

造船业三大指标，即造船完工量、新接订单量、手持订单量。

据中国船舶工业行业协会数据，2021-2025年及2026年前三季度，国内造船完工量分别为3,970万载重吨、3,786万载重吨、4,232万载重吨、4,818万载重吨、5,369万载重吨及5,805万载重吨。

经测算，2022-2025年，国内造船完工量增速分别约为-4.6%、11.78%、13.85%、11.44%。可见，2023年起，全国造船完工量整体呈稳步上行态势。

2021-2025年及2026年前三季度，国内新接订单量分别为6,707万载重吨、4,552万载重吨、7,120万载重吨、1,1305万载重吨、1,0782万载重吨及17,529万载重吨。

经测算，2022-2025年，国内新接订单量增速分别约为-32.13%、56.41%、58.78%、-4.63%；2026年前三季度，新接订单量同比大幅增长163.2%，超过历史全年峰值。

截至2021-2025年末及2026年三季度末，国内手持订单量分别为9,584万载重吨、10,557万载重吨、13,939万载重吨、20,872万载重吨、27,442万载重吨及39,913万载重吨。

经测算，2022-2025年，国内手持订单量增速分别约为10.15%、32.04%、49.74%、31.48%。可见，手持订单量连续多年攀升并连创新高，为造船企业未来3-4年的生产任务提供保障。

国际市场份额方面，据工信部数据，2021-2025年及2026年前三季度，中国造船完工量国际市场份额（以载重吨计）分别为47.2%、47.3%、50.2%、55.7%、56.1%及63.6%；新接订单量国际市场份额分别为53.8%、55.2%、66.6%、74.1%、69%及81.8%；手持订单量国际市场份额分别为47.6%、49%、55%、63.1%、66.8%及72.4%。三大指标国际市场份额均呈逐年攀升态势，连续16年保持全球第一。

从全球竞争格局看，据中国船舶工业行业协会数据，2025年，中国、韩国、日本造船完工量分别为5,369万载重吨、2,263万载重吨、1,561万载重吨，分别占世界总量的56.1%、23.6%、16.3%，三国合计占比达96%。

对于2025年新接订单量，中国、韩国、日本分别为10,782万载重吨、3,372万载重吨、974万载重吨，占比分别为69%、21.6%、6.2%，合计占比96.8%。

对于2025年手持订单量，中国、韩国、日本分别为27,442万载重吨、7,809万载重吨、4,166万载重吨，占比分别为66.8%、19%、10.1%，合计占比95.9%。

且从规模含金量看，2025年，中国造船完工量突破2,301万修正总吨，超过2011年2,286万修正总吨的历史最高水平，完工船舶修载比达到0.43，创下历史最好水平。

不难看出，全球造船业高度集中于中日韩三国，且中国三大指标全面领先韩国、日本两大传统造船强国。

1.3、中国船舶出口连续两年高增长，出口船型结构多元发展

据中国船舶工业行业协会数据，2025年，中国船舶产品出口金额550.8亿美元，同比增长26.7%，其中，散货船、油船和集装箱船三大主流船型出口金额合计304.6亿美元，占出口总金额的55.3%。

从出口船型结构看，据海关总署统计，2025年1-12月，中国海洋工程装备及海洋工程船出口额135.6亿美元，占船舶及海工装备出口总额的21.3%，居第一位；集装箱船出口额134.8亿美元，占比21.2%，居第二位；散货船出口额102.4亿美元，占比16.1%，居第三位；油船出口额67.5亿美元，占比10.6%，居第四位；液化气及其他液货船出口额58.4亿美元，占比9.2%，居第五位。上述五种船型出口额合计占中国船舶海工产品出口总额的78.4%。

进入2026年，出口增势延续的同时，船型结构出现切换。2026年前三季度，国内船舶出口521.51亿美元，同比增长29.9%。

分船型具体来看，2026年前三季度，国内液货船出口394艘，同比增长76.7%，出口金额为204.44亿美元，同比增长150.4%；集装箱船出口118艘，出口金额为82.9亿美元，同比分别减少11.3%和12.5%。散货船出口达391艘、出口金额109.38亿美元，同比分别增长2.1%和41.3%。

总的来说，2025年，中国造船三大指标国际市场份额分别达56.1%、69%和66.8%，连续16年保持全球第一，完工量与手持订单规模屡创新高。与此同时，船舶产品出口金额同比增长26.7%，船舶出口金额保持高速增长，海工装备、集装箱船、散货船等“多点开花”，出口船型结构日趋多元。

二、从规模扩张到质效并举，中国造船业驶入“绿色+智能”新航道

决定行业长期竞争力的是产品结构与技术能级。随着国际海事减排规则趋严与智能化建造加速渗透，国内船舶行业正加速向高端化与智能化深度融合，整体迈入“提质增效”的发展新阶段。

2.1、国际减排规则趋严，国内新能源清洁能源船队规模化扩张

在全球海事减排规则趋严的背景下，绿色低碳已成为船舶产业转型升级的核心赛道。国际海事组织（IMO）成员国在海洋环境保护委员会（MEPC 80）会议上，已通过2023年IMO船舶温室气体排放减少战略，设定了在2050年前后实现国际航运净零温室气体排放的目标。其中，航运业到2030年将温室气体排放总量较2008年至少减少20%，目标减少30%；到2040年至少减少70%，目标减少80%。

此外，2024年5月31日印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》提出，大力支持新能源清洁能源动力运输船舶发展，支持绿醇、绿氨等燃料动力国际航行船舶发展；完善新能源清洁能源动力运输船舶配套基础设施。到2028年，船舶运力结构得到有效改善，交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。

政策与规则的双重驱动下，全球替代燃料船舶订单持续放量。据克拉克森研究统计，2025年，全球共有499艘船舶订单，总吨位4,110万总吨，涉及替代燃料能力，占全年合同吨位的37%；其中，液化天然气（LNG）能力船舶256艘、甲醇动力船舶66艘、液化石油气（LPG）能力船舶21艘、乙烷动力船舶4艘以及电池/混合动力船舶171艘。

国内新能源清洁能源船队应用场景全面跃升。据交通运输部水运科学研究院《中国新能源清洁能源船舶发展报告（2025）》，截至2025年底，国内新能源清洁能源运输船舶总量约1,300艘（内河超1,200艘），较上年增幅30%，广泛覆盖客船、集装箱船、散货船、集散两用船、干货船、化学品液货船等多种船型。

其中，纯电池动力船方面，国内已投运纯电池动力运输船舶623艘，同比增长42%。其中，纯电池动力货船36艘、纯电力客船587艘。在建134艘，2025年度新增订单量为455艘。甲醇燃料动力船方面，截至2025年底，全国已建成19艘甲醇燃料动力运输船舶；在建33艘，2025年度新增订单量为35艘。

LNG方面，国内已建成LNG燃料动力运输船舶666艘，同比增长18%。其中，货船647艘、客船19艘。在建419艘，2025年度新增订单量为346艘。

在国际减排规则与国内政策的共同驱动下，全球替代燃料船舶订单持续放量，国内新能源清洁能源船队呈规模化、多元化发展态势。

2.2、新接船舶订单稳量提质，绿色船舶份额全球领先

依托完备产业链和自主技术创新，中国造船业国际市场竞争力不断增强，三大主流船型国际竞争优势明显。

2025年，国内新接订单量继续保持较高水平，订单结构持续优化。据中国船舶工业行业协会数据，在全球18种主要船型中，中国有16种船型新接订单量位居全球首位；散货船、货滚船、客滚船、多用途船等国际份额占比超80%；集装箱船、化学品船、成品油船、普通货船等国际份额占比超70%。

不仅如此，行业绿色低碳化加速推进。2025年，中国新接绿色船舶订单国际市场份额达到69.2%，而2026年前三季度，国内船舶绿色转型更是跑出加速度，新接绿色动力船舶订单国际市场份额达74.1%。

从产品端看，据中国船舶工业行业协会数据，2025年，19.2万立方米B型舱电力推进LNG运输船、新一代17.5万立方米MarkⅢ Flex薄膜型LNG运输船、10.3万立方米B型舱VLEC、19000TEU LNG&电池混合动力集装箱船、2万立方米液氢运输船以及30万吨氨双燃料动力超大型油船（VLCC）等新型绿色环保船型研发取得显著成果。

可见，中国新接船舶订单实现稳量提质，主流船型国际份额全面领先，绿色船舶接单能力已处于全球第一梯队。

2.3、高端化与智能化深度融合，中国船企驶入“提质增效”快车道

经过多年发展，中国造船业已形成“船型全覆盖+船企集群发力+全产业链协同”的整体格局，国际市场竞争力不断增强。从船型矩阵看，中国是世界上唯一同时拥有大型邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船、航空母舰“三大顶级船型”完整建造能力的国家。

其中，2025年，国内船企一批高端化、智能化新装备交付使用。据中国船舶工业行业协会数据，2025年，双燃料客滚船、大型LNG双燃料汽车运输船、超大型乙烷运输船（VLEC）等实现批量交付；17.4万立方米LNG运输船全年交付15艘，创下国内大型LNG船交付新纪录。特种船海装备不断取得突破，大型深远海渔业养殖工船、三文鱼养殖工船、运载火箭回收船、漂浮式动力定位网箱型工船、深远海绿色智能技术试验船等交付船东使用。

与此同时，高端产品的建造效率持续提升。2025年，第二艘国产大型邮轮项目工程总进度超90%，整体建造效率较首制船提升20%，批量化建造能力初步形成。

不仅如此，精益生产推动效率提升，船企效益持续向好。具体来看，2025年，骨干船企积极推进船舶数字化、网络化、智能化深度融合，引入条/型材切割机器人生产线、智能化涂装产线、数字化焊机、柔性制造智能焊接机器人等装备，生产效率大幅提高。同时，船价、钢价等影响企业效益的市场因素保持稳定，企业效益得到明显提升。船用20mm规格钢板价格与年初基本持平，6mm规格钢价上涨3%。克拉克松新船价格指数高位盘整在184点上下。

总的来说，国内船舶工业大型LNG运输船、超大型乙烷运输船等高端船型批量交付能力显著增强，新质生产力加快发展，产业向价值链高端迈进的步伐持续加快。订单结构、动力技术与建造效率同步跃升，行业增长动能正由总量驱动转向结构与技术驱动。

三、船队老龄化驱动更新需求，新造船市场景气延续

当前，全球船队老龄化叠加碳强度指标约束，倒逼老旧船舶加速报废更新，为新造船市场提供持续的需求支撑。

3.1、全球船队平均船龄升至13.4年，替代更新需求积聚

全球船队平均船龄持续抬升，老龄化驱动的替代更新需求正在积聚。据克拉克森研究数据，2023-2025年，全球船队平均船龄（按总吨加权计）分别为12.6年、13.1年、13.4年。

值得注意的是，以2025年为例，全球散货船队的平均服役年限为13年，油轮为14.2年，集装箱船队为14.3年。而全球约有39%的吨位船龄超过15年。

3.2、国内沿海运力结构老化，政策推动老旧营运船舶更新换代

国内沿海省际运输运力结构同样趋于老化，油船、干散货船、集装箱船老旧船舶占比普遍上行，船龄整体呈抬升态势。

据交通运输部历年沿海省际货运船舶运力分析报告，2022-2025年及2026年上半年，中国沿海省际运输干散货船（万吨以上）分别共计2,427艘、2,538艘、2,436艘、2,387艘以及2,390艘，分别合计7,982.4万载重吨、8,335.6万载重吨、8,137.8万载重吨、8,112.2万载重吨以及8,160.1万载重吨；平均船龄分别为10.6年、10.6年、11年、11.6年及12年；其中，老旧船舶（船龄18年以上）分别有253艘、280艘、284艘、271艘以及317艘，占总艘数比例分别为10.4%、11%、11.7%、11.4%以及13.3%。

其中集装箱船船运力方面，2022-2025年及2026年上半年，中国沿海省际运输集装箱船（700TEU以上，不含多用途船，下同）分别共计350艘、410艘、423艘、439艘、475艘，箱位数分别为83万TEU、97.3万TEU、99.6万TEU、102.6万TEU、108万TEU；平均船龄分别为9.3年、8.3年、8.2年、8.8年、8.7年；其中，老旧船舶（船龄20年以上）分别有32艘、35艘、39艘、53艘、60艘，占总艘数的9.1%、8.5%、9.2%、12.1%、12.6%。

油船方面，2022-2025年及2026年上半年，中国沿海省际油船（含原油船、成品油船）分别共计1,194艘、1,152艘、1,096艘、1,040艘、1,028艘，分别合计1,142.2万载重吨、1,168.8万载重吨、1,160.9万载重吨、1,141.9万载重吨、1,160.4万载重吨；平均船龄分别为11年、11.1年、11.4年、11.6年、11.9年；其中，老旧船舶（船龄12年以上）分别有503艘、546艘、620艘、617艘、609艘，占总艘数的42.1%、47.4%、56.6%、59.3%、59.2%。

在此背景下，政策端已针对运力老化提供支持。2024年6月，交通运输部等十三部门联合印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》指出，要求加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新，支持内河客船10年、货船15年以及沿海客船15年、货船20年船龄以上老旧船舶加快报废更新。

此外，2026年1月印发的《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》，进一步明确补贴范围和标准、补贴申报审核流程、补贴资金管理要求等内容，推动新一轮老旧营运船舶更新换代和船舶运力结构调整。

3.3、2026上半年中国新接船舶订单呈倍数增长，新造船价格保持高位运行

2026年上半年，供需关系、政策变化等多重因素共同驱动船舶行业发展，新造船市场表现强劲，全球新船订单规模创下历史同期最高水平。

据克拉克森数据，2026年上半年，中国新接油船5,831万载重吨，同比增长1,363%，订单呈现倍数增长，全球份额为82.3%；新接散货船2,547万载重吨，同比增长171.6%，全球份额为90.5%；新接集装箱船2,146万载重吨，同比增长13.3%，全球份额为87%。从订单结构看，油船、散货船、集装箱船分别占中国新船订单总量的52%、22.7%、19.1%。

且在全球造船产能紧平衡背景下，新造船价格保持高位运行。

据克拉克森数据，2026年6月，新船价格指数收报185.2点，较年初上涨0.5%，同比下降1%。分船型看，油船、散货船、集装箱船、液化气船6月新船价格指数分别收报222.1点、176.2点、116.8点、201.7点，较年初分别上涨3.7%、4%、2%、0.6%，同比分别上涨4.6%、上涨3.8%、下跌0.2%、下跌0.2%。

整体而言，全球船队平均船龄由2023年的12.3年升至2025年的13.4年，国内沿海省际油船、干散货船、集装箱船老旧船舶占比普遍上行。且设备更新行动方案与补贴细则修订相继落地，形成政策支持框架，推动老旧营运船舶更新换代。与此同时，2026年上半年，新造船市场量价齐升、订单结构向主流船型集中，中长期造船需求持续释放。

四、结语

总的来说，全球造船业历经十余年深度调整与行业出清后，正迎来新一轮发展周期。而中国船舶工业造船三大指标国际市场份额连续16年保持全球第一，2026年以来新接订单规模一举超过历史全年峰值，规模优势与订单能见度同步抬升。

更值得关注的是，在总量领先之外，绿色低碳与高端智能成为新的发展主线，全船型建造能力、批量化交付水平与精益生产效率协同提升，出口主力船型亦加速向液货船等高附加值船型切换，行业增长动能正由规模驱动转向结构与技术驱动。随着全球及国内船队老龄化、国际海事减排规则趋严与老旧营运船舶报废更新政策加码形成共振，新造船市场景气度得以延续，其中2026年上半年，中国新接船舶订单呈倍数增长，新造船价格保持高位运行。