泰国大幅上调进口电车消费税 中国车企或加大在泰投产

【汽车之家 资讯】11 月 3 日，泰国内阁正式通过电动汽车消费税调整方案，新政将于2027 年 1 月 1 日起正式实施。按照新规，进口纯电 BEV 消费税由当前 10% 上调至 35%，进口增程式 REEV 由 15% 上调至 35%；而泰国 CKD 本土组装生产的新能源车型，依旧保留 2% 优惠消费税不变。本次调整属于消费税政策变动，并非东盟自贸框架下的进口关税调整，政策核心导向为鼓励车企本地化投资、限制纯整车 CBU 进口贸易模式。泰国作为东南亚传统汽车制造重镇，也是中国新能源车企出海的核心阵地，新政策将对中国车企在泰国的发展产生深远影响。

品牌

2025 全年上牌量（辆）【DLT 官方】

2026 年 1-9 月累计上牌量（辆）

2025 CKD 本土生产（估算）

2025 CBU 整车进口（估算）

本土生产占比 （%）

比亚迪 BYD（含腾势）

41180

33840

34000

7180

82.6%

其中：腾势 DENZA

3094

1860

0

3094

0%

MG（上汽）

22665

26200

20000

2665

88.2%

长城 GWM

14260

13500

12000

2260

84.2%

长安 CHANGAN

14000

4888

9500

4500

67.9%

奇瑞 OMODA/JAECOO

12353

7434

7800

4553

63.1%

埃安 AION

11969

15200

8500

3469

71.0%

零跑 Leapmotor

0

450

0

0

—

合计

116427

101512

91800

24627

78.8%

数据源说明：新车上牌总量数据源：泰国陆运厅（DLT），官方统计仅披露品牌、车型、动力类型上牌数量，不区分 CKD 本地组装 / CBU 整车进口，CKD/CBU 结构为产业交叉估算，仅供趋势参考。

从数据可以看出，2025 年纳入统计的中国品牌新能源车型在泰国市场本土生产占比达到 78.8%，走量根基已经落在本地 CKD 组装上。配套新政同步延续 EV3.5 产能抵消规则，并且在 2027 年将抵消比例提升至1 进 3 产，即车企每进口 1 台配额内车型，需要在泰国本地生产 3 台整车。拥有工厂、完成产能抵消的车企，可申请配额，配额内进口车型仍可沿用旧低税率；无投资、无本地产能的纯进口品牌，2027 年起直接执行 35% 高消费税。

政策设置出口弹性抵扣机制：泰国本地 CKD 生产并出口的纯电车型，每出口 1 台可按 1.5 台计入产能抵消台账，出口证明最晚可次年 6 月 30 日前提交。拥有工厂、完成产能抵消的车企，可申请配额内进口车型继续沿用旧消费税税率；无本地产能、纯 CBU 进口的品牌，2027 年起执行上调后的 35% 消费税。

以零跑B10（纯电 CBU 整车进口，泰国无 CKD 本地化生产）举例，测算政策前后价格差异高达3.52万人民币，对于消费者来说是一笔不小的开支，也让进口车的竞争力大幅降低。

项目

现行政策（消费税 10%，至 2026‑12‑31）

2027 新政（消费税 35%，无产能抵消配额）

变动差额（泰铢）

CIF 完税价（测算）

470 000

470 000

—

进口关税

0

0

—

消费税

52 222

202 308

+150 086

地方税（消费税 ×10%）

5 222

20 231

+15 009

增值税 7%

36 941

48 485

+11 544

进口环节总税负

94 385

271 024

+176 639

终端参考零售价（MSRP 口径）

698 000

874 640

+176 640

折合人民币

约13.89 万元

约17.41 万元

约+3.52 万元

政策落地之后，已经在泰国完成建厂布局的头部车企，和依靠纯进口模式的品牌，将迎来截然不同的发展环境。比亚迪、上汽 MG、长城、长安、奇瑞、埃安这一批已经落地罗勇、春武里工厂的品牌，整体冲击有限。主力走量车型均实现本地 CKD 生产，不受消费税上调影响；仅腾势，阿维塔等高端子品牌、新导入车型的进口部分成本抬升。同时，产能抵消配额机制，给它们保留了高端车型、新品测试的进口通道。长期来看，政策倒逼车企持续提升零部件本地化率，把泰国工厂打造为面向东盟多国的出口枢纽。当然，风险同样存在：配额细则、零部件价值核算规则尚未完全公布，本地配套供应链成本高于国内，会持续压缩整车毛利。

2025年泰国销量最多的中国品牌车型：MG4 ELECTRIC

与之相对，小鹏，零跑，吉利，蔚来这类暂未投产、以纯进口模式运营的品牌，将面临严峻考验。在没有产能抵消额度的前提下，2027 年之后进口车型消费税大幅抬升，终端售价竞争力会明显下滑。摆在它们面前的路径并不多：要么加速推进泰国建厂落地，要么选择暂时退出泰国市场，转向其他东南亚市场。 行业普遍判断，2026 年底将是低税率进口清关的最后窗口期，部分进口车型会出现集中冲量、提前锁单的现象。

更深一层的变化是，过去国内车企出海东南亚经典的 “CBU 先试水、卖得好再建厂” 的轻资产打法，在泰国市场基本不再具备性价比。泰国市场的准入门槛被拉高，新品牌进入市场，必须前置重资产投资，单纯依靠国内产能低价出口的模式难以为继。小鹏、零跑等正在推进泰国建厂的品牌，落地节奏也将成为后续观察重点。

对于泰国本土车市而言，这套税制不是禁止进口，而是用税收杠杆重塑市场结构。

短期维度，2026 年末或迎来一波进口电车抢购热潮；2027 年之后，低价进口电车供给收缩，市场重心进一步向泰国本地生产 EV 倾斜。日系车企长期诉求平衡低价进口电车带来的竞争压力，新政落地后，本土生产混动、日系 EV 的价格压力得到阶段性缓解，但日系电动化产品节奏偏慢，很难快速夺回中国品牌已经抢占的市场份额。

长期来看，泰国政府吸引电池、电驱、车身零部件配套投资的目标会加速落地，本土 EV 供应链持续扩容。但短期配套成熟度不足、零部件成本偏高，会制约本地车型的利润空间。市场竞争逻辑彻底切换：过去比拼国内出厂价、海运成本的时代结束，未来泰国 EV 赛道比拼的是本地产能、供应链配套、售后渠道和本地化运营能力。

需要警惕的是，多家中国车企已经公布泰国扩产计划，远期本地 EV 产能存在过剩风险，市场内卷不会消失，只是竞争舞台从 “进口价格战” 转移到 “CKD 本地车型价格战”。

泰国本次消费税新政，本质是一场 “鼓励本地化、打压纯贸易” 的产业政策调整。其目的就是为了让外国车企加大在泰国本地的投资和产能，并且把泰国的工厂打造成对外出口的基地，大力发展泰国的汽车产业。该政策将极大促进中国车企在泰投资建厂和扩产，同时大幅提升进口车的价格，打压纯进口车的市场空间。这个政策不仅会影响中国车企的发展，也将影响欧美日等车企的销售，未来泰国车市的主流车型都将是本土生产的车型，而进口车将仅剩下价格高昂的豪华品牌。对已经在泰国大规模建厂的中国品牌来说，总体是利好；但是对于在泰国市占率最高的日系车企来说，将促使他们加快引进新能源产业链以及在本土投产新能源车型；对美系代表的特斯拉来说无疑是重大打击，面对本土生产的中国竞品，其性价比大打折扣。（文/汽车之家 梁海文）