合资燃油最后的堡垒 也开始出现松动

大众集团前三季度在华销量跌幅超30%，丰田接近20%，合资燃油车的坚挺基本盘正在迎来趋势性调整。

早些年，福特、现代、雪佛兰等品牌都曾摸到过年销百万级的门槛。但最近几年，这些曾经的主流选手大多持续走弱，不少已经明显边缘化，或是大幅收缩在华业务。

很长一段时间里，在一众合资品牌当中，大众与丰田被视作韧性最强的两股力量。不过从2026年前三季度的数据来看，这份韧性正在经受明显考验。

大众集团官方已公布前三季度数据：1‑9月在华累计交付137.9万辆，同比下滑30.2%。丰田尚未发布正式的三季度汇总业绩，若把每月公布的零售数据累加估算，同比跌幅大约在19%左右。

和现代、本田部分时期动辄40%以上的降幅相比，二者下滑幅度并不算最夸张，但趋势性下行的信号已经比较清晰。

之所以说它们是燃油阵营里相对靠后的“堡垒”，有一个很直观的证据：翻看近几个月纯燃油车销量榜，前十席位基本就是大众、丰田再加吉利在轮流占据。论存量基本盘，两家依然很大，但持续下滑的压力，同样客观存在。

大众：燃油基本盘依然可观

新能源反攻刚刚起步

即便前三季度跌幅超过三成，大众目前仍然是国内纯燃油车市场份额最高的合资品牌，份额约22%。也就是国内每卖出大约5台纯燃油车，就有一台来自大众。

朗逸、速腾、迈腾、帕萨特等经典车型，依旧是燃油市场里稳定的销量来源，在普通家用、下沉市场的基本盘，暂时还没有哪个合资对手能够轻易撼动。

可观的存量，并不能掩盖压力。燃油大盘整体收缩、自主车型持续上探、新能源不断分流用户，多重因素叠加之下，大众燃油产品线多数主力车型都出现了不同程度的同比回落。

相比不少已经选择收缩观望的合资品牌，大众算得上行动相对积极的一个。依托面向中国市场开发的CEA架构，新一轮电动化产品正在陆续落地：ID.AURA T6预售订单突破3万台，其中约七成来自原有大众用户以外的群体；ID.ERA 9X稳步交付，ID.ERA 5S上市后订单表现尚可；大众安徽、奥迪高端电动车型也在持续贡献增量。

可以说，大众的新能源反攻刚刚拉开序幕。只是现阶段，新能源带来的增量，还不足以完全对冲燃油车的下滑，转型能否真正稳住大盘，还要看后续新品的实际交付和市场接受度。

丰田：核心优势变化不大

电动化仍有待提速

和大众主动押注全新电动平台不同，丰田当下赖以立足市场的核心竞争力，和五年前、十年前相比并没有太大变化：稳定可靠、故障率偏低、使用成本友好、保值表现不错。

这套经过长期验证的产品口碑，再加上混动车型较高的市场渗透率，构成了丰田重要的缓冲垫，也让它的跌幅相比大众要温和一些。

但放到当前的市场环境里，这套打法的局限性正在显现。在新能源赛道上，目前能够稳定走量、市场认可度比较高的纯电产品，基本只有铂智3X一款。

虽然该车已经实现多月环比上涨，但单一车型的体量有限，很难独自扛起整个品牌电动化的任务。

丰田手中其实拥有一批群众基础很好的车型：汉兰达、塞纳、RAV4等，在国内市场认知度很高。

市场层面一直有不少声音认为，如果能够较快把这些热门车型进行插混或纯电版本的升级迭代，可以比较高效地补齐电动化产品线。

不过从目前节奏看，相关动作仍偏谨慎。

如果电动化推进速度长期跟不上市场变化，原有混动和口碑优势能提供的保护，可能会越来越有限。

大众和丰田依然拥有非常可观的市场基本盘，远谈不上已经失守。只是一个正在依靠全新电动体系努力追赶，一个还在依托传统优势缓慢调整。