中国汽车工业为什么迟迟没有迎来“福特时刻” | 蔚言大义

傅蔚冈/文

上一篇文章《汽车越卖越多，“福特时刻”为何没有发生在中国》发表后，有读者指出，中国新能源汽车的“福特时刻”没有出现，是因为汽车产业的集中度不够。按照传统产业组织理论，汽车制造是典型的规模经济行业。整车研发、工厂建设、生产设备和销售网络都需要巨额固定投入。企业只有达到足够大的产销规模，才能有效摊薄成本。规模较小的企业在价格竞争中处于不利地位，最终不得不退出市场。

中国新能源车产业的现状则是，整车厂越来越多。由此产生了一个疑问：既然整车制造竞争如此激烈，利润空间又受到挤压，为什么这个行业没有通过持续的优胜劣汰，迅速形成少数几家企业主导的市场格局？

整车市场为什么仍有这么多竞争者？

2015年，中国新能源汽车销量约33万辆；到2025年，已经达到1649万辆。十年间，市场规模增长近50倍。如此巨大的市场扩张，不仅推动了传统汽车企业的电动化转型，也吸引了大量新进入者。

中国新能源汽车市场并非没有发生集中。根据乘联分会新能源乘用车零售数据，2025年，前十大厂商的市场份额合计约为75.8%。这一数字并不算低，但与美国汽车工业后来形成的三大集团格局相比，中国市场仍然保留了更多具有一定规模的整车制造商。

值得注意的是，头部企业的竞争地位仍在不断变化。2023年，比亚迪在中国新能源乘用车零售市场的份额约为35%；2025年下降至约27%。与此同时，吉利汽车的份额明显上升，小米等新进入者也开始进入头部竞争行列。

中国新能源汽车产业还有一个新现象：在市场规模急剧扩张的同时，整车制造商之间仍然保持着激烈竞争，新的企业不断获得进入市场的机会。

这与人们通常理解的规模经济行业存在一定反差。按照传统逻辑，汽车制造越是需要巨额投资，越应该由少数大型企业主导市场。为什么新能源汽车时代，进入汽车工业的企业反而如此之多？

一种解释是市场仍处于快速增长阶段。但如果进一步观察新能源汽车的技术体系，就会发现一个可能更加重要的变化：汽车工业核心技术的组织方式已经发生了改变。

核心技术从整车企业走向专业化供应商

传统燃油汽车的核心技术，很大程度上集中在发动机、变速箱及其配套的动力系统。这些技术通常需要长期研发积累，而且与整车平台、制造工艺和产品性能紧密结合。

丰田、本田、大众、奔驰、宝马等大型汽车制造商，都拥有自己的发动机研发和生产体系。对这些企业而言，发动机不仅是一个零部件，更是决定汽车性能、可靠性、成本和品牌定位的重要技术资产。一家整车企业通常不会轻易将自己的核心发动机技术提供给竞争对手。

因此，在燃油车时代，新进入者即使能够采购大量普通零部件，也很难直接获得与成熟汽车制造商相当的核心动力技术。要想成为具有竞争力的整车企业，往往必须独立建立相当完整的技术研发和制造体系。

当然，燃油车时代并非没有独立的技术供应商。博世、采埃孚等企业长期提供燃油喷射、电子控制、变速箱及其他关键技术，部分独立发动机制造商也向不同整车企业供应动力系统。

但新能源汽车时代的变化在于，核心动力技术已经形成了一个规模更大、技术能力更强、能够同时服务众多整车制造商的专业化供应市场。

动力电池就是如此，它可以同时向多家相互竞争的整车企业供应动力电池。这意味着，一家新进入汽车制造业的企业，即使没有独立开发动力电池的能力，也可以通过采购获得具有市场竞争力的核心动力技术。

而且，专业化供应商服务的客户越多，越有可能通过扩大生产规模、积累制造经验和持续研发形成成本与技术优势。不同规模的整车企业可以共同分享供应商已经实现的规模经济。

一家年销量只有十万辆的汽车企业，可能无法独立承担世界一流动力电池研发体系的成本，但它能够采购由年产能达到数百GWh的专业电池企业生产的产品。整车企业自身的规模经济，与核心零部件供应商的规模经济，由此发生了部分分离。

更有意思的是，当我们把观察对象从整车制造商转向动力电池企业时，会发现另一种市场结构。根据SNE Research公布的2025年全球动力电池装车量数据，宁德时代和比亚迪分别位居全球第一和第二，两家合计占据全球市场的一半以上。相比之下，中国新能源乘用车整车市场仍然由更多企业参与竞争。

换句话说，新能源汽车核心动力系统的生产正在少数大型企业中形成高度集中的格局，而整车制造环节仍然存在较多竞争者。从这个意义上说，新能源汽车产业并不是没有规模经济，而是规模经济的一部分从整车企业内部转移到了专业化供应链。规模经济发生在哪里，产业集中就可能首先发生在哪里。

更进一步，上游的集中与下游的分散，甚至可能是同一种专业化分工机制产生的两个结果。动力电池供应商通过服务众多整车企业获得规模优势，而这些供应商的存在，又使新进入者不必独立建立完整的核心动力技术体系。上游企业越能够向不同整车企业提供具有竞争力的技术和产品，下游新企业的进入门槛就可能越低。

于是，少数大型供应商与众多整车制造商之间，并不一定存在矛盾。相反，两者可能相互促进。

资本延长了竞争过程

专业化供应链降低了进入汽车工业的技术门槛，但并没有消除汽车制造所需要的巨额资金。

一家新的整车企业，即使能够从外部采购动力电池和电驱系统，仍然需要投入大量资金进行车型开发、生产设施建设、产品认证和市场推广。在形成稳定销量之前，企业还可能经历漫长的亏损期。

过去十多年，中国风险投资、私募股权和产业资本的发展，使新能源汽车创业者获得了不同于传统汽车工业时代的融资条件。蔚来、小鹏和理想的创业历程，都离不开外部股权资本的支持。对于这些企业而言，资本市场不仅提供了最初的创业资金，也使它们能够在尚未形成稳定盈利能力时，持续进行研发和市场扩张。

新能源汽车因此成为一个技术门槛与融资门槛同时发生变化的行业。技术进步使更多企业有能力造车，资本市场的发展则使更多企业有资金造车。

与此同时，地方政府也成为新能源汽车产业的重要参与者。整车企业具有产业链长、投资规模大、就业带动能力较强等特点，容易成为地方产业发展的重要项目。不同地区希望通过引进整车企业，带动动力电池、汽车电子、机械加工以及相关生产性服务业集聚。地方政府因此可能通过产业基金、国有资本、基础设施建设和其他产业支持措施，帮助汽车企业完成投资。

这使新能源汽车行业的资本供给具有一定特殊性：财务投资者希望获得股权增值，产业资本可能追求技术和业务协同，地方政府则可能更加关注就业、产业集聚和地方经济发展。

不同资本的目标并不完全相同，却可能共同支持同一家整车企业。对于市场化财务投资者而言，持续亏损通常意味着更大的投资损失风险。但对于希望培育本地产业链的地方政府而言，一家整车企业的价值可能不仅体现在自身利润，还体现在就业、供应商集聚以及地方经济活动之中。

不同投资者的收益目标和退出约束，是否使中国新能源汽车企业面临不同于美国同行的预算约束？这个问题值得研究，但现在还不能轻易作出判断。

中国汽车工业的“福特时刻”还会到来吗

如果新能源汽车的专业化供应链降低了进入门槛，多元化资本又缓解了融资约束，是否意味着中国汽车工业将长期保持众多整车企业并存的格局？

恐怕也不能这样判断。

首先，专业化供应链虽然降低了部分技术门槛，却没有消除整车制造的全部规模经济。一家汽车企业仍然需要承担整车平台研发、软件开发、安全测试、品牌营销、销售渠道和售后服务等成本。这些成本并不会随着专业化采购而消失。对于销量不足的企业而言，如何摊薄这些费用，仍然是决定能否长期生存的关键。

其次，新能源汽车市场不可能永远保持过去十年的增长速度。在市场快速扩张时，新企业可以通过满足新增需求获得发展空间，而不必完全依靠夺取现有企业的市场份额。一旦市场增长放缓，企业之间的竞争就会越来越多地表现为对既有市场的争夺。这时，成本、规模、品牌和渠道优势可能变得更加重要。

最后，资本市场的支持也不可能没有边界。在产业发展早期，投资者可能更加重视市场规模、技术前景和企业成长速度。但随着行业逐渐成熟，企业的盈利能力、现金流和资本回报率终究需要接受检验。那些长期依靠外部融资维持经营、又无法建立竞争优势的企业，将面临越来越大的生存压力。

因此，中国新能源汽车产业未来仍然可能经历更加明显的市场整合，但这种整合未必会简单重复美国汽车工业的历史。

福特时代，规模经济主要通过大型整车企业内部的生产组织实现，因而推动整车制造商数量迅速下降。今天，专业化供应链使规模经济能够跨越企业边界，由多个整车制造商共同分享。与此同时，汽车软件、智能驾驶、电子架构和品牌定位等新的竞争维度，又可能使不同企业形成差异化优势。

这意味着，即使中国汽车工业最终走向更高程度的集中，也未必形成与20世纪美国完全相同的产业结构。我们真正需要观察的，不只是还有多少家汽车企业，而是哪些企业能够在不依赖持续外部输血的情况下，实现足够大的产销规模和可持续的资本回报。

回到最初的问题：为什么中国新能源汽车工业没有迅速迎来自己的“福特时刻”？

可能并不是因为规模经济失效了，而是因为技术革命改变了规模经济的组织方式，专业化分工降低了整车制造的进入门槛，资本市场和地方政府的参与又改变了企业进入与退出的条件。与此同时，快速增长的市场不断为新进入者创造机会，使产业集中过程比传统汽车工业更加复杂。

上一篇文章讨论的是，新能源汽车产业创造的利润为什么没有更多地留在整车制造环节；这一篇讨论的则是，既然整车制造的利润如此有限，为什么仍然有如此多的企业参与竞争。

这两个问题最终指向同一个更深层的变化：新能源汽车革命不仅改变了汽车的动力来源，也改变了汽车工业的企业边界、资本配置方式和竞争结构。

中国汽车工业或许仍然会迎来自己的“福特时刻”，但它未必会以福特时代的方式到来。

（作者系上海金融与法律研究院研究员）