强制搭售、莫名涨价：交强险亏损三百亿，为何车主还觉得保费贵？

21世纪经济报道记者孙诗卉

近日，国家金融监督管理总局发布《关于2025年度机动车交通事故责任强制保险业务情况的公告》，数据显示交强险覆盖范围进一步扩大，参保机动车数量达3.86亿辆，同比增长3.8%。此外，承保亏损296亿元，分摊的投资收益66亿元。

这一亏损的背后是民生保障作用的提升。交强险是我国第一个法定强制保险，自2006年实施以来，赔的是交通事故中受害的第三方，而不保障本车人员和被保险人。它不以营利为目的，天然带有民生保障属性。

值得注意的是，虽然交强险承保亏损296亿元，但近年来，车主的普遍感受依然是车险“越来越贵”。车主小王向21世纪经济报道记者反映，明明连续三年没有出险，车险代理人给的报价却莫名上涨。更有车主反映，被强制搭售了不想要的“座位险”等。

对外经济贸易大学创新与风险管理研究中心副主任龙格对21世纪经济报道记者表示：“行业会用商车险报价、核保、搭售来消化压力，所以‘交强险账面亏、商车险隐性贵’是车主的真实感知。”

20万元限额，在事故面前意味着什么？

那么能否只买交强险？

从保障责任看，交强险只保“事故中受害的第三方”，不保本车、不保本车人员、不保被保险人。2020年综改后有责限额为：死亡伤残18万元、医疗费用1.8万元、财产损失2000元，合计20万元。

一个直观的对比：撞坏一辆豪车，修车费10万元，交强险只能赔2000元；撞伤一个人，医疗费花了5万元，交强险只能赔1.8万元。超出限额的部分，全部由车主自掏腰包。

在启东法院2024年7月审结的一起案件中，2022年1月万某驾车与电瓶车发生碰撞，陶某受重伤成为植物人，构成一级伤残。因肇事车辆仅投保交强险，法院判决保险公司在交强险限额内赔偿18万余元，万某自掏腰包赔偿95万余元。

龙格指出，2025年交强险保障金额达76.8万亿元，但单案限额很低，本质上是“法定兜底险”。

大额赔付仍然要指望商业车险。中保协新能源汽车商业保险示范条款将车损险、三者险和车上人员责任险列为三个独立主险，投保人可以选择全部或部分投保，保额由投保人与保险人协商确定。

其中商业三者险的保障对象与交强险类似，两者都只赔“对方”，不赔自己和车上人员。但商业三者险保额可达100万元至300万元，是大额赔偿的主力。

“只买交强险，撞人后超出限额的部分自己掏，修豪车超2000元也自付，自己车和人还不赔，风险很高。”龙格说。

交强险有一个容易被忽略的盲区：不赔本车人员。如果事故中车主自己受伤或者车上家人受伤，交强险一分不赔。这就需要座位险或驾乘险来覆盖。

强制搭售座位险：从“可选项”到“事实上的必选项”

虽然交强险作为法定“兜底”保险在事故面前存在不小的保障缺口，但商业车险从法律层面来说，依然要遵循自愿原则。保险法规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险合同自愿订立。

然而，近日，有车主向媒体反映被强制搭售了司机责任险和座位险。车主明确只想投保交强险和第三者责任险，销售人员却表示，若不增加其他保障，“系统将大幅上浮保费，无法正常核保出单，这是总公司的风控要求”。超过1000元的差价，不来自车损险或三者险，而来自新报价单增加的司机责任险和四个座位的乘客责任险——每座保额45万元，合计保费超过1000元。

法律没有要求强制购买的险种，为何会在销售环节从可选项变成事实上的必选项？

一位车险行业从业者向21世纪经济报道记者透露，这种情况并不鲜见。尤其在电销场景中，多数保险公司都会对业务员有“非车”占比的考核，即三者险、车损险之外的驾乘险、驾意险等附加险的销售占比。

他进一步表示，座位险原则上可以选择不投保，“遇到这种搭售，车主是可以明确拒绝的，甚至告诉业务员要投诉，一般都能解决”。

可问题在于，投诉并不总是一个低成本的解决方案。有车主在投诉后接到销售人员电话，对方表示可以取消座位险，但新的报价方案上调了其他商业险保费。“他说不买座位险就没有优惠，只能按这个价格出单。”最终不含座位险的方案反而比此前包含保障的套餐更贵。

龙格指出，按2023年《保险销售行为管理办法》，强制搭售、默认勾选、以“不出单”胁迫加购等行为属违规。车主可以要求提供明细、更换保险公司、走“车险好投保”平台，留痕后拨打12378投诉。

此外，事实情况通常比“强制搭售”更复杂。

“‘非车’占比低了就扣KPI。”上述人士坦言。

新能源车险：车险市场的“增量引擎”与“亏损黑洞”

这种销售端的考核压力，并非凭空而来。更深层的压力来自新能源车险对传统车险盈利模型的冲击。

2025年，全行业承保新能源汽车4358万辆，同比增长40.1%；保费收入1900亿元，同比增长34.8%。新能源车险已成为车险市场最重要的增量板块，车均保费约4360元，显著高于传统车险。

但规模扩张并未带来盈利改善。根据中国精算师协会披露的数据，2025年新能源车险承保亏损仍达56亿元，虽同比减亏1亿元，综合成本率下降1.3个百分点，但行业整体仍未跨过盈亏平衡点。

更值得关注的是赔付端的结构性压力。2025年承保的429个新能源汽车规模车系中，赔付率超过100%的高赔付车系达到143个，占比三分之一。新能源客车是绝对主力，达106个。

新能源车险高赔付的根源，在于其与燃油车在风险结构上的本质差异。人保财险党委书记张道明将新能源车险的挑战概括为三点：新能源车辆出险率高，大幅高于燃油车；社会化维修渠道不足，车辆维修成本相对较高；人伤案件占比和赔偿标准均呈现上升趋势，案均赔款上涨。

不过，今年以来，新能源车险“车电分离”保险正在加速探索。

2026年6月，商务部等九部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确提出“探索‘车电分离’保险模式”。这一模式的核心是将车身与动力电池的保障责任彻底拆分，分开承保——车身险回归传统逻辑，仅覆盖硬件风险；电池险独立定价，依据电池型号、残值率、换电频次等数据差异化厘定。

但这一模式从试点走向全面推广仍需时间。业内普遍认为，“车电分离”承保模式有望率先在网约车、物流车、公交车等营运车辆领域规模化落地。未来新能源车险市场不会简单走向单一模式，而是“车电一体”与“车电分离”两种模式并行。

对车主来说，交强险的296亿元承保亏损，是一个行业数据；但“只买交强险够不够”，是一个与自身风险直接相关的决策。

龙格给出了一个清晰的配置框架：必买交强险+三者险，三者险100万元起步，一线城市、经常跑高速、新能源车建议200万元至300万元；建议买车损险，新车、贵车、新能源车优先，老旧车可根据残值酌情放弃；看情况买座位险或驾乘险，经常载人的车主再补，每座10万元至50万元即可。但如果是被“系统不能出单”胁迫加购的，那不是保障建议，是违规搭售。

交强险的亏损，本质上是全社会共同分摊的安全成本。它确保每一个交通事故的受害方至少能得到最基本的赔偿，这是制度设计的初衷。但对个体车主而言，大数法则不适用于单次事故。一次致人重伤或死亡的重大事故，赔偿金额往往在数十万元到上百万元之间，交强险的20万元限额，在这个量级面前只是零头。