30%—80%补能12分钟，高速50%电量能跑110km 深度体验理想L6

[汽车之家 深度体验] 这期深度试驾，我们租来了一台理想L6。以前它有Pro和Max两个版本，买车时还得纠结一下；现在不用纠结了，因为它只有一个Ultra版本，可以说是入门即顶配了。这台车指导价24.98万元，和上代Pro版本的价格一样。不过，它换上了全铝悬架、51kWh电池，并且标配了ADB矩阵大灯、四门电吸和双阀CDC。不过，我知道您想说什么，400V架构是吧？所以这期深度试驾，咱们除了体验这台理想L6的驾乘表现，还会着重体验一下这套400V架构的大电流快充方案，在第三方充电桩上的表现到底怎么样。

外观方面，理想L6依旧属于“找不同”级别的变化，整体延续了理想家族的设计语言。还是从头到脚，给您捋一下车头的配置和细节。

车顶上方是来自禾赛的激光雷达，前风挡后方是它的前视摄像头模组。日间行车灯依旧采用一整条贯穿式设计，造型没有明显变化。

大灯现在升级成了ADB矩阵大灯，可以识别前方车辆的位置，对相应区域的远光进行单独遮蔽。放在这个价位的车型上，算是一项比较有诚意的配置。大灯下方导流槽的造型也有调整。老款是一整块黑色饰板，现在增加了类似导流条的设计，不过这里只是造型装饰，并不是真正的开孔。

保险杠上的超声波雷达也被UWB近场感应雷达取代了，好处是不用在保险杠上开孔，视觉效果更加完整。至于它实际探测得准不准、会不会过于敏感，我们也进行了体验，后面再跟您说它的具体表现。

下方格栅的造型有所调整，不过实际进气面积与老款相差不大，内部依旧配备主动进气格栅。另外，老款下方使用的是普通塑料饰板，现在则换成了钢琴烤漆饰板，视觉上的精致感确实有所提升。

来到车身侧面，整体线条和轮廓与上代车型基本保持一致。不过由于尾部造型有所调整，它的车长增加了10mm，现在来到了4935mm。我们这台车还选装了耀黑专属运动设计套件。选装之后，外后视镜下方、侧窗轮廓以及轮圈内部都增加了黑色装饰。它的原价是2000元，目前属于限时免费配置。

我们这台车配备的是标配的20英寸轮圈，四条轮胎的规格均为255/50 R20，使用的是韩泰节能轮胎。如果选择21英寸轮圈，选装价格为1万元。

我们这台车还选装了具身智能套装，原价3万元，目前限时选装价格为2万元。这套配置包含车身两侧和后保险杠上的三颗固态可变焦激光雷达、一颗额外的辅助驾驶芯片，以及前排电动门。侧面的激光雷达和摄像头除了服务于辅助驾驶和全景影像，也会在电动门开启过程中探测障碍物。

门把手从老款的隐藏式改成了现在的半隐藏式，四门都带有电吸功能。但是它不像L8和L9那样带有微动感应，外部开门时还是需要实际拉动门把手。

最后来到车尾，最明显的变化就是牌照架的位置。老款L6和L8的牌照架都位于后保险杠上，而现在的L6和L8则把牌照架挪到了尾门上。伴随着牌照架位置的变化，尾门造型也进行了调整。老款尾门整体相对平整，现在则是下半部分更加平整，上半部分的线条更加明显，整个车尾看起来更有层次感。

内饰方面，还是非常熟悉的理想家族式设计。车内现在使用的是官方所称的“环保亲肤柔感皮质”，说得直白一点，也就是合成皮革。不过车内用料还是比较足的，日常能够触摸到的位置基本都有皮质或者软性材质包裹。包括门板下方储物格的外沿、门板最下方以及中央通道上半部分，摸上去都是软的，只有中央通道下半部分使用了硬质塑料。

门板上的车窗、外后视镜调节等常用功能依旧保留了实体按键。车门开启按键采用内凹式设计，可以降低误触概率，同时也保留了机械开门装置。

再来看方向盘。多功能按键区域使用了雾面材质，按键本身可以实际按下，同时还带有类似X轴线性马达的振动反馈，操作时的质感还不错。原来方向盘上方的小屏幕已经被取消，车速、剩余续航等信息主要通过HUD和中控屏查看。需要注意的是，戴上非偏光太阳镜之后，HUD的显示亮度会有所减弱。

中控部分换上了跟全新理想L8、L9同款的29英寸6K屏幕，显示效果不错，并且由于LED材质，也不用担心低亮度时的频闪，此外它还通过了低蓝光认证，对眼睛比较友好。车机芯片采用高通骁龙8797Max，内存为32GB，整个系统的动画、页面切换和操作响应都比较流畅。

音响方面，我们这台车没有选装价值5000元的铂金音响。标配音响系统的功率为1920W，配备19个扬声器，采用7.3.4声场布局。选装铂金音响之后，这些参数不会发生变化，主要是对扬声器本身进行升级，同时增加杜比全景声认证。实际听感上，我觉得这套标配音响的声音还是有些偏薄。再结合上周体验的理想L8 Livis那套铂金音响来看，如果您平时主要就是坐在车里听歌，我觉得单独选装铂金音响的必要性不算特别高。

如果再选装后舱娱乐屏，车内的扬声器数量会增加到21个，系统功率也会提升至2160W。如果您平时经常在车内看电影或者追剧，那么整套音响系统的价值会更加明显。

前排座椅依旧带有通风、加热和按摩功能。座椅填充并不是一味追求柔软，而是保留了比较明显的支撑感，身体包裹性也不错。前排零重力座椅原价为2万元，目前属于限时免费配置，并且带有18点按摩功能。如果在首销权益期内购买，我觉得这项配置还是比较划算的。

后排只保留了一个USB-C接口，不过功率达到了67W。后排乘客还可以通过老板键调节前排座椅。值得一提的是，这个老板键除了常规的前后、靠背角度调节，还可以调节副驾驶座椅的座垫高度和倾角。稍显遗憾的是，理想L6的后排并没有配备小桌板，整个座舱的配置重心还是比较明显地偏向前排。

全新理想L6长宽高为4935×1960×1735mm，轴距2920mm。对于这个尺寸的五座SUV来说，您还是不用担心乘坐空间的，下面咱们来看实际体验。

身高179cm的体验者将前排座椅调整到最低且合适的座椅位置，此时的头部空间还是比较宽敞的。保持前排座椅位置不动来到后排，头部空间同样宽敞，不过由于前排座椅靠背较厚，腿部空间中规中矩。

储物空间方面，理想L6车内储物格数量丰富，布局也比较合理，手机、水瓶等常用物品基本都能找到顺手的位置，而且各个储物格的容积都比较可观。后排中央扶手区域配备两个杯架、一个USB-C接口以及一个手机的放置位。后排还配备了冷暖箱，内部可以同时容纳6瓶596mL矿泉水，对于日常家庭出行来说实用性不错。

理想L6的后备厢空间比较规整，常规状态下可以放入8个20英寸行李箱。后排座椅支持4:6比例放倒，不过由于座垫比较厚，放倒后无法形成完全平整的平面，依旧会保留一定角度。在保证内后视镜视野不受遮挡的前提下，放倒后排座椅后可以放入20个20英寸行李箱，整体装载能力还是比较强的。

动力方面，理想L6 Ultra相比之前的车型没有太大变化，双电机最大功率依旧是300kW，最大扭矩依旧是529N·m。不过随着电池容量增加，它的整备质量从2345kg增加到了2520kg。好在车重的增加没有影响官方加速成绩，0—100km/h加速时间依旧是5.4秒。对于它的定位来说，这套动力肯定完全够用。

舒适模式下，加速踏板的动力输出比较线性。制动踏板的整体脚感适中，初段动能回收部分的制动力稍弱，不过它的初段不算特别跟脚。松开加速踏板之后，车辆本身会带有一定的动能回收；当脚放到制动踏板上并轻带一点制动时，我感觉大约要经过半秒，动能回收提供的制动力才会进一步增强，存在轻微延迟。

个人理解，这可能也是出于舒适性的考虑。车辆原本已经带有一定的动能回收，如果踩下制动踏板后，额外的回收制动力立刻叠加，整个减速过程可能会显得比较突兀。

转向手感方面，舒适模式整体比较轻盈，对女性驾驶者比较友好。运动模式则是我个人更加喜欢的手感，即使在低速状态下也是比较轻盈的。不过转向阻尼增益不太线性，方向盘转过大约四分之一圈后，阻尼增益会变得明显一些，与之匹配的回正力矩我感觉也稍弱一点。不过在运动模式下，高速行驶时方向盘整体中心感不错。

悬架方面，理想L6 Ultra的后悬架下摆臂从之前的钢制换成了铝合金材质，减振器也从之前的单阀CDC升级成了双阀CDC。感受上确实整体比此前的L6更硬一些。我们这台车采用标配的20英寸轮圈，搭配规格为255/50 R20的韩泰iON节能轮胎。它的胎壁相对更厚一些。即使把悬架调到运动模式，它的初段也不会给人特别硬的感觉，对路面依旧保留了一定的隔绝感。

不过我觉得这种隔绝感并不是特别高级，反而会有一点“肉”。就像去餐厅吃天妇罗，外面的面衣裹得太厚，里面虽然还是嫩的，但外层没有那么酥脆，大概就是这种感觉。 而在经过破损路面、坑洼或者减速带这类幅度更大的颠簸时，它的处理也不算特别干脆，会出现一些多余的颤动。这种感觉在舒适模式下尤其明显，切换到运动模式之后，颤动反而会控制得更好一些。另外，相对较厚的胎壁也会让它的动态响应显得稍慢一些。不过以上说的这些，如果您选装了21英寸的倍耐力P ZERO应该会有所改善。

隔音方面，在增程器不启动的情况下，车内整体能够保持比较安静的状态，相对来说，路噪和胎噪会更加明显一些。不过像现在以120km/h的速度行驶，在车内正常交流没有什么问题。

刚才我也体验了一下增程器工作的状态，把车辆调到强制发电模式之后深踩加速踏板。对比来看，它的增程器噪声确实要比我上周体验的理想L8那套第三代增程器更大一些。不过正常发电时还好，只要不是在电量很低、增程器长时间高转速发电的状态下，整体噪声表现都处于可以接受的范围。

理想L6采用双电机四轮驱动，但并没有配备空气悬架。将驾驶模式切换至越野脱困后，车辆会自动进入全时四驱模式。面对泥泞或角度不大的碎石路面上坡，它通过得还是比较轻松的，基本能够应对露营、郊游时常见的非铺装路面和轻度烂路。不过需要注意，这台车没有空气悬架，底盘离地间隙也不算高。经过较深的车辙、起伏较大的路面或者坡顶时，还是要留意托底风险。

续航方面，还是先给您介绍一下这台车的基本信息。理想L6的动力电池从上一代的36.8kWh升级到了现在的51kWh，CLTC纯电续航里程也来到了300km。我们这台车使用的是标配的20英寸轮圈，搭配韩泰iON节能轮胎。 出发前，我们已经将车辆电量充至80%，当时它的表显CLTC剩余续航里程为240km。我们把驾驶模式调至节能，动能回收强，空调23度自动，一挡风，前后排空调都打开，并关闭空调节能模式。 今天北京的天气为多云，气温在26—33℃。本次续航体验将沿着京哈高速行驶，这条高速大部分路段的限速为120km/h，我们也会在道路条件允许的情况下，尽可能按照限速行驶。

最终，当车辆电量下降至30%时，我们累计行驶了110km，由于今天京哈高速出京方向车流较多，全程平均时速为93km/h，表显平均电耗为19.8kWh/100km。

虽然理想L6依旧采用400V架构，但实际充电功率并不算低。我们在第三方充电桩上测得的峰值功率为158kW，从30%充到80%一共用了12分钟。在同一个充电桩上，它只比此前体验的理想L8慢了3分钟，整体补能效率还是不错的。

不过需要注意，400V架构想要获得更高的充电功率，就需要更大的充电电流。比如有些标称240kW的充电桩，最大输出电压虽然可以达到1000V，但单枪最大输出电流可能只有250A。对于充电电压在400V左右的车型来说，即便接上这种充电桩，理论充电功率也只有大约100kW。

理想L6在充电峰值阶段，电流已经接近400A。因此，为它选择充电桩时，不能只看240kW或360kW这些标称功率，还需要关注单枪最大输出电流。想要跑出最快充电速度，通常需要选择电流输出能力更强的大功率充电桩。

这次理想L6表现出的辅助驾驶风格，与此前体验的理想L8 Livis比较相似。面对其他车辆、非机动车和行人时，它的反应速度更快，博弈能力也更强。比如在立交桥下方的环岛中，它能够主动避让侧向来车和行人；等待对方通过后，重新起步并驶出环岛的动作也比较顺畅。

不过，这种更加积极的驾驶风格也带来了一些问题。在机非混行的盘桥场景中，车辆面对电动车时不会主动减速。我们甚至遇到过一次比较危险的情况：从SR界面来看，系统已经识别到目标车道侧后方快速接近的电动车，但车辆没有提前减速或让行，而是继续尝试抢在电动车前方汇入。这说明感知系统已经看到了目标，但决策层面的处理依旧偏激进。此前体验的理想L8 Livis也出现过类似情况。

两台车在部分场景中的能力也存在差异。面对左转待转区时，理想L8 Livis可以跟随前方车流驶入待转区。这台理想L6却停在原地，需要驾驶员接管后才能继续进入。

公交车道的处理也不够理想。系统能够识别公交车道，正常情况下也不会一直沿公交车道行驶，但在汇入或汇出过程中，车辆曾经整体进入公交车道，并持续占用了一段比较长的距离和时间。这已经不是短暂压线或临时借道，路径规划仍有优化空间。

此前理想L8 Livis的驾驶员监测有些过于敏感，在相同设置下，这台理想L6明显更加舒服。只要驾驶员的注意力始终放在道路上，系统不会频繁进行提示。

总结一下，这台理想L6 Ultra确实针对各个方面都进行了补强。电池容量增加到了51kWh，CLTC纯电续航也来到了300km。底盘部分，后悬架下摆臂换成了铝合金材质，减振器也从单阀CDC升级成了双阀CDC。与此同时，它还换上了与理想L8、L9相同的内饰设计，整个车厢的精致感提升了不少。不过，它依旧没有采用800V架构、空气悬架和理想第三代增程器，这些确实有些遗憾。但放在目前这个价位来看，我觉得这台车依旧具有不错的吸引力。以上就是本期节目的全部内容。接下来还想看哪款车型的深度试驾，也欢迎在评论区跟我互动。咱们下期再见。（图/文/摄 汽车之家 李明晨）