不到25万就拿下的9系SUV 表现是不是真平替？实测零跑D19增程版

[汽车之家 AH-100] 如今，“9系”SUV层出不穷，不过放眼望去，大部分品牌的“9系”SUV起码都要在35万元以上。而我们今天的主角——零跑D19，同样是旗舰级大型SUV，轴距超过了3.1米，它的起售价却只要21.98万元。我们测试的这台2026款 增程500智尊版 六座，带有双腔闭式空悬+连续可变阻尼减振、双8797芯片以及80.3kWh的大电池，它的售价也只要23.98万元。那么，只要大部分品牌“9系”SUV一半价格的它，实测表现究竟能不能做到平替，本期AH-100给您答案。

零跑D19增程版的储能系统分为两种版本，63.7kWh电池+52L油箱以及80.3kWh电池+40L油箱，电池类型均为磷酸铁锂电池，而我们此次实测的2026款 增程500智尊版 六座则属于后者，官方CLTC纯电续航里程为500km。对于一台可油可电的增程车型来说，这样的电池容量已经相当夸张，甚至超过了部分纯电动车型，进一步强化了它在纯电出行场景下的实用性。

我们首先进行纯电续航测试，驱动模式设置为两驱，能源模式选择纯电优先，加速模式为舒适，能量回收为强，空调23℃自动，线路为北京的五环路外环，测试当天气温为14-23℃。在行驶了358.2km后，车辆剩余电量25%，增程器第一次介入。随后我们开启“极限纯电”模式，剩余电量8%时，增程器第二次启动，最终共行驶435.4km，全程平均速度为46.24km/h，计算得出CLTC纯电续航达成率为87.08%。结合80.73kWh的充入电量，计算得出车辆的实测平均电耗为18.54kWh/100km。

在使用120kW的第三方快充桩进行充电测试时，零跑D19开始充电后，充电功率很快就达到了充电桩的峰值功率为120.05kW，不过在电量达到70%后功率有所下降。最终全程充电用时55分钟，其中30%-80%常用充电区间用时22分钟。

最后是馈电油耗测试，我们从增程器第一启机点，也就是电量25%开始测试，车辆设置不变。测试开始后，在中高速区间行驶时，车辆电量基本稳定在25%左右，但进入中低速区间后，车辆用电比例增加，电量有所下降。最终车辆共行驶了210.7km，加注92#燃油10.40L，全程平均车速42.71km/h。计算得出实测馈电油耗仅为4.95L/100km。

另外，从两次增程器启动时机来看，零跑D19对于电量的控制相对保守。即便采用大电池方案，系统依旧会在较高电量区间启动增程器，以保留一定电量冗余。这样做的好处是，在后续中低速、急加速或高负载场景下，车辆仍能通过电池参与驱动，从而兼顾经济性、动力响应、NVH表现以及整体行驶质感。

零跑D19增程版虽然采用了双电机电四驱的形式，但是它的前电机为发电与驱动一体的形式，好处在于节省了底盘空间，降低整车质量，从而提升经济性。而弊端在于发电与驱动两功能无法同时进行，电量充足的时候，前后电机可以一起驱动，但电量不足时，前电机就只进行发电，仅由后电机驱动。因此在四驱模式下，能源模式也是无法选择的。

不过对于大部分用户来说，日常城市驾驶毕竟才是绝大部分时间的场景，四驱模式更多还是用来脱困，比如雨雪天气地库出口爬坡，保障行驶安全。在滑轮组测试项目中，我们将模式调整为四驱，打开脱困模式，车辆在双前、双后轮和交叉轴有附着力工况下，车辆脱困较为轻松。但在单前轮、单后轮具备附着力的极限工况下，车辆限滑力度较弱，最终未能完成脱困。

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零跑D19增程版电动机总功率为300kW，其中前电动机最大功率100kW，后电机最大功率为200kW，官方0-100km/h加速时间为6s。加速测试前，我们将车辆调节为四驱+运动模式。车辆不支持弹射起步功能，踩下加速踏板后会有半秒左右的延迟。

实测成绩最终定格在5.87s，相比官方快了0.13s，连续10次测试成绩较为稳定。起步时，轮胎未出现打滑，车辆有一定幅度的抬头姿态。加速过程中，车辆动力输出稳定，车内感受十分平稳。

中途加速部分，40-80km/h加速成绩为2.24s，80-120km/h加速成绩为3.58s。

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我们也使用了两驱模式进行了测试，最终0-100km/h加速时间为8.8s，40-80km/h加速时间为3.38s，80-120km/h加速时间为5.55s。如果日常在两驱模式下急加速的话，动力也是够用的。

零跑D19采用双腔闭式空悬+连续可变阻尼减振系统，悬架高低和软硬可调，不过悬架模式不会和驾驶模式联动，需要驾驶员单独调节。悬架舒适、标准和运动三种模式之间的差异并不算大，整体还是偏向于舒适性，对于路面的振动过滤得较好，不过高速过弯的支撑性会有些欠缺。

零跑D19在绕桩过程中，即使将悬架调到运动模式，但由于较大的车身尺寸和超过2.7t的车重，悬架支撑还是略显不足，车身侧倾较大。在重心转移过程中，主观轮胎抓地力表现一般。转向手感轻盈，动态灵敏，不过指向性还有提升空间。

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制动

零跑D19配备的是米其林浩悦 5E轮胎，该款轮胎主打静音、舒适和节能，前轮配备四活塞制动卡钳。在100-0km/h制动测试中，最短制动距离为36.89m。

在连续10次制动测试中，车辆出现了一定热衰退现象，成绩表现不够稳定，最好与最差成绩相差2.34m。测试车辆所配备的“大饼”轮圈封闭面积较大，会在一定程度上对制动系统散热造成影响。紧急制动过程中，由于车辆尺寸和重量较大，车身会有一定幅度前倾。

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麋鹿

麋鹿测试中，零跑D19的表现可以说是喜忧参半，首先说“喜”，零跑D19的动态表现在同级别车型中还算灵敏，且虽然传递给车手的信息较为有限，但好在对轮胎抓地力变化的感知还算清晰，所以从A区进入B区时还算轻松。

接下来当车辆进入B区后，“忧”的部分开始出现，车辆在B区的快速重心转移时，会同时打破后轮抓地力，使车辆开始出现大幅度转向过度，车尾滑动会一直延续至C区入口前，此时就需要车手不断调整方向，才能将车辆控制会原有的行驶轨迹。

电子辅助系统方面，基本可以说是处于半罢工状态，其介入时机较晚，介入力度也极轻，甚至在出现车尾大幅滑动时，也不会因此更激进的帮助车辆修正行驶轨迹。

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泊车辅助环节，零跑D19顺利完成了我们设置的侧方泊车、入侵车位泊车、断头路泊车3个科目，使用体验也不错。泊入过程较为谨慎，最终停放位置合理。

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零跑D19是基于LEAP 4.0架构打造的首款车型，目前双高通骁龙8797芯片也包含在上市礼遇中，可限时免费升级，总算力达到1280TOPS。但它真正的重点不只是算力高，而是采用了中央集成式电子电气架构。简单来说，这套芯片平台并不是单独服务某一个功能，而是把智能座舱和智能辅助驾驶放在同一套中央计算架构下，实现舱驾融合、算力集中和通信效率提升。

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零跑D19的智能辅助驾驶系统整体效率较高，不过偶尔较为激进，存在影响正常行驶车辆的情况。在我们设置的20个考点中，通过了其中的14个。接管方面，大部分接管都是由于出现违反交通规则的行为，例如驶入非机动车道或压导流线等。安全接管情况只有1次，原因是车辆过于贴近道路左侧，存在剐蹭到路缘石的风险，因此人工接管方向。

零跑D19已经亮相有一段时间了，因此静态部分我们只做一下简单的回顾。作为一台大型SUV，整体的气场还是非常到位，配合双色车身和“大饼”轮圈，看起来十分优雅。

零跑D19的车身尺寸长宽高分别为5252×1995×1780mm，轴距为3110mm，因此空间部分自然不必担心。值得一提的是，第三排座椅不仅内侧有独立扶手，而且侧窗还带有物理遮阳帘。

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综合来看，零跑D19增程版的特点非常明确，它是一款更偏向家用舒适和经济性的旗舰级大型SUV，在空间、配置、续航以及能耗方面都拿出了不错的表现。不过在性能、底盘调校和极限动态表现上，它距离真正意义上的“高价平替”仍有提升空间。

当然，考虑到21.98-26.98万元的售价区间，零跑D19依然具备很强的性价比。凭借“成本价策略”，零跑品牌已经在竞争激烈的新能源市场中站稳脚跟，如今销量也已经跻身新势力品牌第一梯队。那么这一次，零跑D19是否也吸引到您了呢？欢迎在评论区留下您的看法。（图/文/摄 汽车之家 孙嵩韬）