C Talk | Mike Schoofs：从地图到位置智能，TomTom正在进入Al汽车深水区

对话 | C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 刘丽婷

汽车正在以新的方式理解世界。

过去，地图更多服务于“人”：帮助驾驶者判断路线、规划行程、抵达目的地。到了智能汽车时代，地图开始更多服务于“系统”：帮助车辆理解道路结构、识别环境变化、支撑自动驾驶决策，并通过可视化与交互，让车内用户理解车辆正在做什么。

这意味着，地图的价值不再停留于导航，而是进入了汽车智能化的底层能力体系。

对于深耕地图、导航与位置技术三十余年的TomTom而言，这场变化并不是对原有能力的替代，而是一次价值重估。当电动化、软件定义汽车、自动驾驶和人工智能同时涌入汽车产业，车辆需要的不只是更丰富的功能，而是能够把道路数据、车辆系统、用户需求和全球化部署连接起来的能力。

在接受盖世汽车 C Talk 栏目采访时，TomTom 首席执行官 Mike Schoofs 并没有把地图只放在“导航工具”的语境下讨论，而是反复将其置于自动驾驶、车载 AI、合作伙伴生态与用户体验的交汇处。

C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺与TomTom 首席执行官 Mike Schoofs

在他看来，TomTom 正处在多重技术融合的关键位置。一方面，自动驾驶需要更高质量、更高鲜度、更高覆盖度和更高精度的数据；另一方面，车载AI和智能座舱也需要时空位置信息，才能把用户看似简单的需求转化为可执行的车内体验。地图不再只是静态信息，而是车辆智能系统持续调用的动态底座。

这也解释了TomTom近年来角色的变化。它并不是从“地图公司”转向另一个完全陌生的领域，而是在AI汽车时代重新解释地图本身。道路模型、车道模型、动态交通、危险预警、实时路况预警、车载AI交互，这些能力正在被叠加到地图之上，推动TomTom从传统地图供应商走向更完整的位置智能平台。

其中，自动驾驶是最直接的落点。

Mike Schoofs提到，TomTom正在支持从L2+开始的不同等级自动驾驶功能。但自动驾驶要真正被用户接受，技术可用只是第一步，更关键的是建立信任。车辆正在做什么、为什么这样做、接下来会如何运行，都需要被驾驶员和乘客感知、理解和接受。换句话说，位置智能不仅要服务于车辆判断，也要服务于人的理解。

这正是智能汽车与传统汽车的重要差别。汽车不再只是机械交通工具，而是“车轮上的电脑”。当车辆的电子电气架构、感知系统、软件平台和AI能力持续演进，地图、ADAS和车载AI也不再适合被割裂看待。TomTom提出的“一图一系（one map, one system）”，本质上是希望通过系统化整合，降低车辆内部复杂性，让地图能力真正嵌入智能驾驶和车内体验之中。

AI则让这种转变进一步加速。

在地图生产层面，TomTom正在以AI优先的方式构建Orbis地图，尤其是Lane Model map车道模型地图。其意义并不只是地图更精细，而是能否以自动化方式覆盖更多道路等级和全球不同区域，并以更具成本效率的方式规模化更新。对于需要全球部署智能驾驶功能的车企而言，这种能力决定了技术能否从单点项目走向大规模量产。

在车内交互层面，TomTom的AI智能体TAIA则指向另一个变化：位置数据正在进入更自然的用户体验。比如用户提出一个看似简单的需求——寻找一家可以吃素食、同时能够为车辆充电且适配车型的餐厅，背后实际需要餐饮信息、充电网络、车辆数据、路线规划和实时道路信息协同。TomTom并不试图接管整车“大脑”，而是聚焦导航和位置相关场景，把复杂的位置智能转化为更顺畅的车内交互。

如果说AI重新定义了地图能力的边界，那么中国市场则正在重新定义全球供应商的响应方式。

在Mike Schoofs看来，中国车企带来的最大变化，是开发节奏与协作模式的全面提速。一些传统车企仍以三年为周期推进新车型，而中国车企，尤其是正在走向海外的中国车企，讨论的已经不再是“几年”，而是“几个月”。这种速度不仅改变了中国市场，也正在给全球其他地区带来压力。

对TomTom来说，中国市场的意义不只是增长机会，更像是一场能力校准。中国客户不仅要求创新方案，也要求快速落地、灵活合作、成本效率和可靠品质同时成立。要跟上这样的节奏，全球供应商不能只把中国作为销售市场，而必须把本地工程团队、本地管理能力和本地生态协同能力前置。

这也是TomTom持续加码上海团队和本地工程能力的重要原因。过去24个月，TomTom在中国市场获得大量订单；仅今年第一季度，便已与合作伙伴一起在中国以外市场交付超过10万辆车。这组数字背后，反映的是中国车企出海与全球位置智能能力之间正在形成更紧密的连接。

不过，速度并不是全部。

面对中国客户对于产品、创新、灵活性、交付速度和成本效率的多重要求，Mike Schoofs给出的排序很清晰：品质和用户体验始终在最前面。因为最终评判技术价值的，不是供应商，也不是车企，而是坐在车内、真正购买并使用车辆的终端用户。

这也让TomTom在中国车企出海中的角色变得更清晰。中国品牌走向全球之后，竞争不再只是产品能否快速推出，而是智能驾驶、车载体验和服务能力能否在不同市场被稳定复制。不同国家和地区有不同道路环境、法规要求、用户习惯和生态伙伴，车企需要的不只是单一地图产品，而是能够支撑全球落地的位置智能能力。

从这个意义上看，TomTom今天面对的并不是地图行业的一次常规升级，而是汽车底层智能重新分工的一部分。地图、数据、AI、用户体验和全球化部署能力正在被重新组织，而TomTom试图在其中扮演连接者和规模化推动者的角色。

在本次采访中，Mike Schoofs围绕TomTom的新阶段、地图与位置智能的演进、AI应用、中国市场变化、中国车企出海以及全球合作案例等话题展开了深入分享。

以下为访谈实录：

新阶段，新角色：从地图供应商到位置智能平台

周晓莺：作为TomTom新任CEO，您最核心的工作重点是什么？

Mike Schoofs：我非常兴奋，因为当下科技领域正在发生巨大变化，尤其是在汽车行业。无论是电动化、软件定义汽车，还是自动驾驶，再加上如今快速发展的人工智能浪潮，这些趋势正在汽车行业中深度交融。

这也是一个让我们非常有参与感的阶段，因为TomTom的技术正处在这些变化的核心位置，可以把这些领域连接起来，并推动行业向前发展。我们在自动驾驶领域布局很深，能够支持不同等级的自动驾驶，尤其是从L2+开始，赋能我们的客户与合作伙伴。

举例来说，如何让用户理解车辆正在执行什么操作，如何将这些行为可视化，并由此建立信任，是非常重要的。只有建立了信任，用户才会愿意接受和使用相关功能。尤其是在AI时代，AI高度依赖数据，需要高质量、新鲜、覆盖广泛且精准的数据。

图片来源：TomTom

过去几年，我们在道路模型、车道模型和数据领域进行了大量投入，如今正将其转化为更全面的位置智能和用户体验。对我们来说，这些都是非常核心的工作重点，也是我们帮助合作伙伴共同推动创新的重要方向。

周晓莺：TomTom是一家深度参与汽车产业的代表性企业。最初你们是一家传统地图供应商，如今已经发展成为智能定位平台。回顾这段历程，您能否分享一下对技术趋势的观察，尤其是在地图与定位领域？

Mike Schoofs：是的，TomTom首先是一家地图制作商，但我们今天做的已经远不止制作和交付地图。正如你所说，在数据之上，我们叠加了更多能力，比如位置智能。

在汽车行业中，安全性是非常关键的一环。问题在于，如何通过地图和数据提升道路安全，如何帮助车企减少事故，如何把我们在地图之上构建的能力，最终转化为更安全的系统和更安全的车辆。

我们在全球范围内拥有很强的数据能力，尤其是在动态数据质量方面。例如危险预警、车速、交通流量等，我们也会把这些称为安全模块。把这些能力整合起来，就能够提升安全性和服务质量。

同时，整个行业格局也在发生变化。过去的传统模式是车企负责造车，供应商负责供货。但现在，围绕车企已经形成了更完整的生态体系，越来越多新的一级供应商、生态合作伙伴正在出现。这些新的生态伙伴也在支持中国客户走向海外，比如欧洲、拉美和中东等地区。

这也是TomTom所依托的合作伙伴网络。对我们来说，把数据转化为实际成果和用户体验，并不是一家企业可以独自完成的。我们需要合作伙伴生态，包括一级供应商、系统集成商、感知方案提供商等，大家共同协作，才能把解决方案真正推向市场。

系统融合：地图、ADAS与车载AI走向一体化协同

周晓莺：我想这种变化也是由汽车定义的转变驱动的。汽车已经不再是传统的机械交通工具。

Mike Schoofs：没错。汽车正在成为智能移动载体，我也会把它称为“车轮上的电脑”。正因为如此，整个生态系统已经发生变化，大量新玩家正在涌现，为汽车行业的转型提供支持和动力。

周晓莺：我们看到地图、ADAS以及车载AI正在融合。您认为这会成为未来的重要趋势吗？

Mike Schoofs：绝对会，而且这个趋势会越来越明显。当然，这也取决于你面对的是哪一家车企。但我们已经看到，一些先进车企正在把这些能力视为一套完整系统。

就像我一开始提到的，车辆底层正在发生什么，需要被转化并传递给乘客和驾驶员。因此，这些信息需要被可视化，也需要通过软件与硬件的结合进行整合呈现。

另一个趋势是，合作伙伴之间会通过整合各类组件和技术，减少车辆内部的复杂性，这也意味着可以降低成本。因此，合作伙伴之间越协同，越能把各自技术融合在一起。我们把这称为“一图一系（one map, one system）”策略。通过这样的方式，确实可以降低复杂性。

AI落地：从车道模型地图到车载智能体TAIA

周晓莺：能否分享一下TomTom在AI应用方面的实践？

Mike Schoofs：可以。首先是我们构建Orbis地图的方式，尤其是车道级地图，也就是Lane Model map。它能够为所有道路等级创建车道模型。

视频来源：TomTom

我们的合作伙伴希望TomTom能成为未来十年值得信赖的合作伙伴，能够在所有道路等级、所有地区，提供精准的车道级地图。要实现这一点，就必须具备高度自动化、可规模化的能力。

目前，我们的自动化率已经超过95%，并且正在朝着接近100%的目标推进。这意味着未来可以减少甚至不需要人工介入，实现完全自动化部署。这是以更高成本效率实现地图规模化部署的关键。

因此，我们的车道模型地图是“AI优先”的，是高度自动化的。我们会融合来自移动测绘的数据、传感器采集的观测数据、卫星影像和航空影像，并以自动化方式在全球范围内进行扩展。这是真正AI原生、AI优先的地图，对我们来说非常关键。

第二个方面是车载语音和车载智能体。TomTom也有自己的AI智能体，我们将其命名为TAIA。现在车辆中会出现越来越多智能体和语音交互能力，但我们并不打算接管整车的“核心大脑”。我们的重点是在导航这一具体场景中发挥作用。

举一个复杂的使用场景：如果我说，“带我去一个可以吃素食的午餐地点，并且那里可以给我的车充电，同时充电设施要适配我的车型。”这听起来像是一个很简单的指令，但实际上，后台需要很多能力与位置数据协同工作，才能把所有信息整合起来。

TomTom专注的正是这一点。我们通过API和AI智能体能力，将这种体验在车内真正实现出来。

此外，整个生态系统也在推进大量开发工作，以便更快推向市场，并简化集成流程。集成仍然是一项重点工作，但很多工作可以提前在软件层面完成。我们的技术栈也支持大量测试和预验证工作，帮助客户在车辆上市之前完成更多验证。中国市场也证明了这一点：通过这种方式，行业确实可以大幅提速，整个合作格局也在快速适应和变化。

中国市场：速度、落地与本地化能力的再校准

周晓莺：从全球范围来看，智能驾驶的发展步伐并不一致。您能否简单概括一下各大区域的发展节奏差异？

Mike Schoofs：差异非常大，而且不同市场之间也会有所不同。以中国为例，中国车企已经大幅缩短了汽车从预开发到量产的周期。有些车企的开发周期仍然是三年，而中国车企，尤其是正在积极出海的中国车企，谈论的已经是“几个月”，而不是“几年”。

与此同时，中国企业在海外市场取得的成功，也正在给全球其他地区带来压力，迫使其他区域和其他车企加快发展步伐，而且是大幅提速。不过，即便如此，差距依然存在。

周晓莺：说到中国，您对中国市场的整体印象是什么？

Mike Schoofs：从发展理念来看，中国市场的推进速度更快。就像我刚才提到的，在质量方面，中国企业更倾向于拿实力说话。不是停留在PPT或营销表达上，而是直接展示真实成果，回到产品本身、回到技术本身，然后快速推进，并携手共创价值。

此外，我们在产品层面投入了大量精力，同时也加大了对本地化布局的投入。比如在上海办公室，我们吸引了大量人才，其中包括非常优秀的管理者，比如Anthony。我们也在技术方面持续投入，建设本地工程技术团队。

过去24个月里，我们拿下了大量订单。仅今年第一季度，我们就已经与合作伙伴一起，在中国以外市场交付了超过10万辆车。

周晓莺：作为一家在中国运营的全球供应商，您认为最大的挑战是什么？

Mike Schoofs：我认为最大的挑战在于必须足够快，并且随时准备好提供支持，尤其是在项目时间周期方面。

这也是我们在中国、在上海持续加大投入的原因。中国车企在整个生态系统中的行动速度非常快，所以我们必须扎根本土，拥有本地专业团队，并确保能够及时提供支持。我认为这是最大的挑战，但同时也是与中国车企共同取得成功的机会。

周晓莺：在和中国客户合作过程中，TomTom学到了哪些经验？

Mike Schoofs：首先，因为中国车企和中国客户的发展节奏非常快，所以对我们来说，必须始终保持开放和灵活，适配不同的合作模式。

我们总结出的经验是，企业必须提前形成清晰的判断和愿景，知道如何把不同技术融合起来。另一个重要经验是，要充分利用本土特色，以及从客户身上获得的行业洞察，帮助中国车企更好地走向海外市场。

全球落地：以规模化能力和品质体验支撑出海

周晓莺：中国客户通常要求很高，他们既希望获得优质产品和创新解决方案，也希望有灵活的合作方式和快速落地能力，同时还要具备极高的成本效益。TomTom如何平衡这些诉求？

Mike Schoofs：我认为平衡方式因客户而异，取决于具体合作对象。不过你总结得很到位，这些确实都是需要考虑的关键要素。

对TomTom来说，平衡的核心是守住品质。我认为价值和品质永远放在首位，这是第一原则。企业可以追求更快落地，也可以尝试降低成本，但最终评判我们的始终是终端用户，也就是坐在车内、真正购买并使用车辆的消费者。

他们并不关心车企或供应商的成本，他们只关心自己看到什么、感受到什么，以及实际体验如何。所以对我们来说，首要原则是始终把品质放在第一位，关注终端用户体验，关注所有功能如何协同融合。

产品上市速度和项目周期当然重要，成本同样关键，但这些都不能高于品质。对TomTom而言，品质始终凌驾于一切之上。这就是我们的平衡原则。

周晓莺：能否给我们举一两个最佳实践案例，帮助用户更好地理解TomTom的技术能力？

Mike Schoofs：一个典型案例是，我们在今年1月CES展上正式官宣，大众集团旗下CARIAD已在其全球车型项目中选择TomTom作为合作伙伴，助力其自动驾驶系统和各级别自动驾驶功能在集团旗下多个车型系列中实现全球量产落地。

目前，这个项目正在稳步推进，并将于明年正式推向市场。对TomTom来说，这是一个非常重要的项目，因为它也证明了我们的车道模型地图方案具备规模化能力，能够以更高定义规格和更高精度表现，以可规模化方式推向市场，并已经获得行业认可。

另一个我想特别提到的是，在中国车企出海领域，我们已经与国内十大主流车企中的大多数建立了深厚的合作信任。很多合作项目已经陆续推向市场，目前只有一家尚未达成合作。

周晓莺：如果给准备出海的中国车企一条建议，您会说什么？

Mike Schoofs：选择TomTom。

因为我们拥有高度可规模化的自动驾驶解决方案，并且已经经过市场量产验证。我们在业务拓展上取得了很强进展，也在人工智能领域具备领先布局，尤其是在车载语音交互方面。

此外，我们拥有领先的、可规模化的实时道路智能服务能力，也具备许多核心优势。我们非常乐于与客户开展商务洽谈，目前已经和很多客户建立合作，并期待继续深化伙伴关系，完善产业生态，帮助中国车企顺利走出国门，携手共创海外市场成功。