理想和蔚来的粉丝，谁也不服谁

文源 | 源Auto

作者 | 潘卓伦

每当理想和蔚来都有重磅新车先后上市时，车圈就会特别热闹。

去年理想i8和乐道L90“前后脚”上市时，究竟后者的大容积前备箱有没有含金量，就让两方粉丝甚至围观路人争论不休。如今到了理想L9 Livis和蔚来ES9，两款车型上不同技术路线的主动悬架方案又再次激起舆论场的千层浪。

所谓主动悬架，是一种被看作比当下主流高端车广泛应用的空气悬架更高级的悬架系统，这样的观感在2024年仰望U9和第三代保时捷Panamera量产后尤为明显。

这两款车都可以依靠主动悬架实现一些此前难以想象的动作，例如仰望U9能原地起跳，保时捷Panamera可以在开关门瞬间整车抬升或下降约半部iPhone的高度。

回归到理想L9 Livis和蔚来ES9，主动悬架都是这两款旗舰级新车把定价拉到50万元级别的核心。与此同时，两车也都肩负着将各自品牌销量势头提高一个层次的任务。

不过，如果从行业角度出发，由理想L9 Livis、蔚来ES9两款新车掀起的又一场中国品牌新能源车底盘悬架“军备赛”，显然比单纯的鹬蚌相争更有看头。

01

谁是终极方案？

“理想的800V主动悬架‘力气’更大，可以实现像单轮抬升换胎等更多的功能。”

“蔚来的主动悬架是集成式的，各个车轮悬架的响应更快。”

“保时捷最新一代电动卡宴Turbo也是用的800V主动悬架。”

“法拉利、阿斯顿·马丁的新车都会用48V集成式主动悬架，马丁还是和蔚来持股的ClearMotion谈的。”

……

由于理想L9 Livis和蔚来ES9的主动悬架技术路线刚好走的是两个完全不同的方向，因此这两个新势力头部品牌的支持者关于主动悬架的观点也各执一词。

在今年4月的一场媒体活动上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌和蔚来产品体验副总裁李天舒就公开介绍过他们家选择的技术路线：“天行是集成式电液全主动悬架，每个轮端泵阀执行器一体，毫秒级、四轮完全独立控制。”

同时他们也提到行业中有另外一条路线是中央泵+管路的分布式主动悬架方案，也就是理想L9 Livis的选择。

为了直观表现各自技术路线具体到新车性能上的优势，理想和蔚来也想出完全不同的玩法。

在北京车展上，理想基于800V方案主动悬架输出功率更强的优势，让L9 Livis现场提起一个前轮做俯卧撑，并挖掘出原地不需要千斤顶换轮胎的使用场景。而在今年4月蔚来ES9的预售发布会上，李斌则展示了一段新车放着香槟塔驶过随机距离减速带的视频，强调蔚来ES9的主动悬架可以快速调整“熨平”道路颠簸。

一个重大的技术突破，两个自带流量的新势力头部品牌，可以理解理想和蔚来以及各自粉丝都想争第一的心情。但问题是，在技术还在发展早期就要分出高下是否有价值？

“其实800V分布式和48V集成式看似是完全两个极端，但也有可能是殊途同归的开始，如果单从账面就要分出个高低，比亚迪全自研并在仰望U9上量产的800V集成电磁直驱主动悬架不是早就宣布游戏结束？但事实也不是这样。”

5月15日，有不具名的跨国车企资深工程师告诉源Auto，随着技术的探索和成熟，如果理想和蔚来对现有的方案路线进行调整也是很正常的事情，另外不同的技术路线也各有所长。

“硬件只是一方面，底盘操控和舒适性很关键的还是看调校，并不是有了主动悬架就万事大吉。建议潜在买家们还是根据自己的用车场景出发并亲身体验后再选择。”该工程师表示。

02

颤抖吧，BBA们

正如理想汽车创始人、董事长兼CEO李想所言，中国品牌新能源车在智能交互、辅助驾驶和动力都已经领先，但底盘一直落后保时捷等顶级品牌，“底盘技术，可能是影响中国汽车称霸全球的最后一块短板”。

随着理想L9 Livis和蔚来ES9将主动悬架带到50万元甚至更低的价格市场，可以预期国内车市将再一次进入底盘技术的“军备竞赛”。相比上一轮基于空气悬架的底盘革命，也许这一次对部分车企的挑战会更严峻。

回望2017年—2022年的中国车市，由于蔚来ES8、理想L9等中国品牌高端新能源车开始在车市中站稳阵脚，这些车型的硬件配置成为行业标杆，其中就包括以往在百万级进口豪车上才有的空气悬架。

如今，空气悬架不仅成为20万元以上中国品牌新能源车的常见配置，甚至有包括广汽丰田在内的车企将空气悬架带入20万元以内价格区间，并以此作为竞争杀手锏。此消彼长之下，仍不愿意将空气悬架下放至更亲民车型的品牌，例如奔驰、宝马等，会进一步陷入劣势。

而假如主动悬架当道，这样的分化会更加明显。

相比空气悬架，主动悬架的关键技术暂时还只掌握在小部分车企和供应商手上。如果说孔辉和保隆等国内供应商是空气悬架普及的土壤，那么国内的主动悬架供应链目前还是处于小范围开垦的荒地阶段。

据公开资料，现阶段已经规划搭载主动悬架技术量产车的品牌除了理想和蔚来，还有比亚迪和AITO问界，其中前三个品牌的技术整合及调校都主要基于自研，AITO问界不确定是华为还是赛力斯的功劳，而能够为这些品牌新车提供相关核心零部件的供应商，暂时也属凤毛麟角。

所以我们能看到理想L9 Livis在北京车展表演原地换胎后，比亚迪方程豹和AITO问界都迅速模仿展示类似能力，但再无其他友商跟进。从这个角度看，李斌曾经说过的“别人想跟，至少晚一年”也许并非自说自话。

从2024年百万级的仰望U8、U9，到2025年80万级的蔚来ET9，再到今年优惠后不到50万的理想L9 Livis甚至30.58万元的新款比亚迪方程豹5，可以预期，主动悬架也会像空气悬架一样，被应用在价格越来越亲民的车型上。

这对于没有相关技术储备的友商是一个巨大的劣势，也会让那些连空气悬架都不舍得下放的大牌车企更加尴尬。连保时捷都把主动悬架标配到定价低得令人哗然的新款纯电卡宴Turbo上，这场关于底盘技术的暴风雨的强度可想而知。

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