起步不抬头 制动不点头 主动悬架真能"反重力"？蔚来ES9新车首测

[汽车之家 AH-100] 本次AH-100我们测试了刚刚上市的蔚来ES9 2026款 102kWh 行政签名版，搭载线控转向和FAS主动悬架，预售价58.80万元。要知道去年同样搭载这两项配置的蔚来ET9，它的指导价要比我们本次测试的车型贵上接近20万元，那么，这台蔚来ES9的实测表现如何？它的主动悬架相比去年的ET9又有哪些不同？接下来咱们就来一起看看吧！

目前市面上咱们常见的主动悬架从技术路线来看都各不相同。蔚来ES9 FAS版本走的是电液集成式路线，核心是把减振器和主动悬架电驱单元高度集成，强调响应速度、控制精度以及姿态控制和滤振之间的兼顾。

理想L9 Livis采用800V分离式液压主动悬架，重点是通过高压平台获得更大的单轮举升力和主动支撑能力。

保时捷Porsche Active Ride同样属于电液主动悬架路线，但它更偏运动取向，核心在于通过主动减振器调节轮荷和车身姿态。

仰望U7上的云辇-Z则进一步走向电动化，用悬浮电机参与垂向控制，更强调响应速度、调节精度以及与易四方系统的整车协同。

再来看本次测试的蔚来ES9，它提供了两套悬架配置，CDC版本采用双腔空气弹簧+CDC连续可变阻尼减振器，FAS版本则采用空气弹簧+电液集成式全主动悬架。本次测试的是FAS主动悬架版本，无论是在超软、较软还是标准模式下，车内都能感觉到频繁、细碎的振动，这也是目前我体验过的三台配备主动悬架车型的一个共同特点。面对短波冲击或者减速带时，悬架表现的比较有韧性，但会出现一点多余的颤动。

其实从宣传视频和资料中可以看出，这套悬架的优势主要体现在车身姿态控制上。面对飞坡和一些起伏路段时，车身“起飞”之后，悬架也可以有意识地控制车身缓慢下落。在加速和制动过程中，从车外基本看不出车辆的俯仰动作，但从车内主观感受上来说，车辆并不是像其它非主动悬架车型那样直接抬头，而是能感觉到主动悬架在有意识地控制抬头动作，体感上反倒会有慢一拍的“忽悠”感。

续航测试时我们还体验了一下这套悬架的节能模式。车辆经过飞坡或者连续起伏路面时，会有比较明显的“船感”，车身上下浮动较多。而在标准、较软、超软这几种主动悬架介入的模式下，车身姿态的控制明显会更好。

支撑性方面，即使将悬架调到超软模式，车辆在快速通过匝道，或以较高速度转弯时，对于单次横向载荷的支撑表现依然不错。不过，如果放到绕桩这类节奏更快、重心需要连续左右转移的工况下，它的表现就不算理想了。去年我们测试蔚来ET9时，能感受到主动悬架在控制车身姿态时带来的一些横向晃动体感。而在本次测试的蔚来ES9上，这种体感有所减弱。

制动踏板整体偏硬，初段响应也比较灵敏。在部分低速区间内，制动力会出现突然增强的情况，容易出现“点头”现象。此外，在低速蠕行场景下，比如红绿灯或堵车工况下，轻带制动使车辆缓慢向前挪动时，车身会出现类似自动驻车将要介入时的那种颤动的感觉，影响了乘坐的舒适性。

方向盘转向比较密，初段基本没有虚位，稍微转动方向盘，车身就会有所反应。因此，即使将转向调到“稳重”模式，高速行驶时方向盘的中心感依旧不算强。此外，当方向盘打到约三分之一圈后，转向比会出现比较明显的增益。

虽然采用了275mm的倍耐力P ZERO轮胎，但是车辆对于胎噪的抑制较为不错。时速100km/h以下时，车内基本可以维持在一个相对安静的状态，乘客不会对某一方面的噪音有明显感知。时速超过100km/h后，风噪的增益较为明显。

悬架方面，FAS主动悬架在刚入桩时可以提供不错的横向支撑，但面对高频、连续、左右重心快速转移的工况，车辆较大的整备质量和较长的悬架行程还是会带来影响。进入后半段后，车身跟随性和支撑性都有所下降，车辆开始出现更明显的转向不足。

此外，车辆在过弯时会通过扭矩分配辅助车身转向，当重心不断左右转移时，连续的作用力叠加会使车头会出现一定上扬趋势，前轮抓地力会因此受到影响，进一步加重推头现象。所以到了绕桩后半段，由于悬架对于连续重心转移的控制能力、线控转向与后轮转向的响应节奏，以及扭矩分配带来的车身姿态变化叠加在一起，蔚来ES9的动态表现会从一开始的灵敏逐渐变得迟缓。

蔚来ES9的体型和整备质量摆在这里，麋鹿测试对它来说并不是一个友好的项目。但作为安全项测试，我们还是想看看蔚来ES9在线控转向、主动悬架、后轮转向以及车辆电子稳定系统共同作用下它的表现如何。

不过，蔚来ES9方向盘传递给车手的信息比较有限，车手很难通过转向手感清晰判断车辆当前的抓地状态和后续修正时机。进入B区后，蔚来ES9较大的整备质量、较高的重心以及较长的悬架行程开始显现影响，车身姿态变化不算突兀，但整体动作会稍显迟缓。

蔚来ES9刚进入B区后，电子辅助系统便开始明显介入。此时车手只需保持转向动作，系统会通过持续制动力介入，一方面轻微修正车辆行驶轨迹，另一方面大幅降低车速。过程中蔚来ES9会出现较明显的转向不足，但只要车手稳住方向，车辆基本能在进入C区前恢复前轮抓地力，后续进入C区也就相对轻松。最终，蔚来ES9的麋鹿测试成绩为77.1km/h

蔚来ES9配备了来自宁德时代的102kWh三元锂电池，我们测试的这台带有主动悬架的2026款 102kWh 行政签名版车型官方CLTC续航里程为600km，而采用CDC+双腔空悬的2026款 102kWh 行政豪华版车型CLTC续航里程为620km。测试开始前，我们将车辆调整为节能模式，能量回收等级最高，空调23℃自动，线路为北京的五环路外环。

随后我们使用120kW第三方充电桩对车辆进行充电测试，车辆从充电开始就可以跑满120kW。最终车辆全程充入电量100.836kWh，用时76min，30-80%快充时间为26min。根据行驶里程和充入电量计算得出平均电耗为20.06kWh/100km。

本次测试的蔚来ES9 2026款 102kWh 行政签名版车型采用双电机四轮驱动，最大功率707Ps，整备质量2845kg。初始电量为95%，测试开始前我们将车辆调整至运动模式。

在FAS主动悬架的加持下，蔚来ES9的起步姿态异常平稳。在连续的10次加速测试中，蔚来ES9的动力输出表现十分稳定，最快与最慢之间的差值仅有0.06s。中途加速测试中，车辆40-80km/h仅需1.82秒，80-120km/h也只要2.12秒，动力储备充足，并且响应也很快。

蔚来ES9前轮配备六活塞制动卡钳，后轮为单活塞制动卡钳，均配备打孔通风制动盘，采用规格为275/45 R22的倍耐力P ZERO轮胎，硬件配置较为不错。同样是得益于FAS主动悬架，在制动过程中基本看不出车辆有点头现象。

在连续的10次制动测试中，蔚来ES9的平均制动距离38.74m，最好成绩为第一次的37.17m，最差成绩为第7次的39.91m，制动成绩出现波动。

蔚来ES9采用双电机四驱系统，带有智能地形模式。在我们设置的五种滑轮组脱困测试中，面对双后轮具备附着力的工况，车辆脱困过程最为轻松。在双前轮具备附着力以及交叉轴工况下，适当深踩加速踏板后，车辆同样可以顺利完成脱困。

面对单前轮、单后轮有附着力的工况，限滑系统对于两个轮打滑的后、前轴有较为明显的限制动作，但对有附着力车轮的同轴对侧车轮限滑效果不明显，最后没能完成脱困。

蔚来ES9配备了1个毫米波雷达、3个激光雷达、11个摄像头以及12个超声波雷达。面对我们设置的侧方、入侵车位以及断头路泊车三个工况，均可以较快的识别到目标车位。

需要注意的是，面对入侵车位这类相对狭窄的车位时，蔚来ES9虽然可以正常完成泊入，但由于车身宽度较大，即便车辆能够居中停放，也可能会影响驾驶员或邻侧车辆乘员上下车，实际使用时需要特别注意开门磕碰风险。

此外，蔚来ES9的离车泊入功能需要用户通过手机进行控制。在本次测试过程中，系统曾多次出现中途暂停的情况，需要用户在手机端反复点击继续泊车，并且在侧方停车工况下还出现了未完全停入车位的现象。相比之下，驾驶员坐在车内使用辅助泊车功能时，蔚来ES9的泊入效率明显更高，整个过程也没有出现中途暂停的现象。

蔚来品牌这套家族式前脸自然不用再过多介绍，名为“Shark Nose”的前脸造型搭配分体式大灯组，辨识度非常高。蔚来ES9的车头高度达到了1米左右，再加上超过2米的车宽，整车气势拿捏得非常到位。

蔚来ES9的车身尺寸达到了5365×2029×1870mm，轴距3250mm。相比目前各家的“9系”旗舰车型，它在车身尺寸方面都有一定优势。

蔚来ES9竞品尺寸对比

车型

长（mm）

宽（mm）

高（mm）

轴距（mm）

蔚来ES9

5365

2029

1870

3250

理想L9 Livis

5255

2000

1810

3125

极氪9X

5239

2019

1819

3169

问界M9

5230

1999

1800

3110

车侧设计属于线条简洁但元素相对丰富的类型，车顶、窗线和腰线都以平直线条为主，车身型面比较干净，没有使用过多复杂折线。不过前翼子板处的激光雷达、LED灯带以及下方镀铬饰条，又让侧面保留了足够的层次感。

进入车内，蔚来ES9采用了蔚来最新的内饰设计语言，车内几乎所有可触位置都采用皮质包覆，并在中控台、门板以及座椅上加入了实木、菱形缝线和更多装饰细节，整体层次感更丰富，豪华氛围也更强。本次测试的蔚来ES9内饰颜色为玳瑁棕。

实际测试中，NOMI对于连续指令的识别和响应速度表现不错，不过对于车内一些功能的覆盖还不够全面。比如询问后排娱乐屏幕时，它会回答“车辆没有配备后排娱乐屏幕”。

与主动悬架联动的5D影院。相比去年体验蔚来ET9时，蔚来ES9的电影库又丰富了一些。播放电影时，车内空调系统以及整个车身都会随着电影场景做出动作，幅度非常明显，体验也比较新奇。可能是出于安全性考虑，后排屏幕不能直接开启5D影院，需要通过前排中控屏进行操作。

本次测试的蔚来ES9，音响系统额定功率达到了3020W，配备多达47个扬声器，得到了「杜⽐全景声」认证。在最标准的模式下，我会感觉这套音响的风格有些偏“中下盘”，比较适合听一些节奏感较强的音乐。

当然，听音这件事每个人感受都会有所不同。蔚来ES9除了内置几种音响风格和环绕效果外，用户还可以通过Pro EQ自行调节，或者直接“照抄”其他用户的调节方案。

第二排的乘坐舒适性和豪华氛围，是每台旗舰车型的“门面”。蔚来ES9的第二排功能十分丰富，它没有采用目前常见的投影或吸顶大屏方案，而是相对传统地在主副驾驶座椅后方各布置了一块16英寸显示屏。

美中不足的是，虽然两个后排娱乐屏都支持电动调节观看角度，也支持通过后排中央通道处的操作屏进行功能控制，但这块操作屏并不能调节娱乐屏角度。后排乘客使用零重力座椅后，系统虽然会跟随座椅位置自动调整娱乐屏角度，但如果乘客想要自行微调，仍然需要向前够到娱乐屏再进行操作。

此外，我们还发现了一个比较“神奇”的现象：每当调节后排中央岛台控制屏角度时，在它“立起”和“躺倒”的瞬间，音响声场都会发生一次变化。感兴趣的朋友可以到线下实际体验一下。

第二排座椅同样宽大舒适，尤其是老板位，除了常见的舒适性功能外，还支持座垫、靠背、腿托、扶手以及脚托加热，脚托还带有足底按摩功能。

蔚来ES9的储物空间非常丰富，单个储物格的容积也比较可观。前后排都分别设置了密码箱，冷暖箱温度支持在-2℃到55℃之间调节。

整体来看，作为蔚来SUV家族目前的旗舰车型，蔚来ES9无论是车身尺寸还是车内空间，在同价位车型中都有着一定的优势。从主动悬架、线控转向、后轮转向，到47个扬声器的音响系统、第二排脚部按摩，目前大家能想到的配置，它也基本都给配齐了。不过从行驶舒适性来看，这套FAS主动悬架虽然相比去年蔚来ET9刚推出时已经有了不小进步，但以蔚来ES9所处的价位和旗舰定位来说，目前的表现还没有完全达到我的预期。尤其是对于细节振动的处理上，还有一定的提升空间。

当然，如果您对主动悬架这项技术本身感兴趣，蔚来ES9 FAS版本依然值得到店体验一下。不过如果您是想要入手这台蔚来ES9，我更建议您重点试驾一下双腔空气弹簧+CDC连续可变阻尼减振器的版本。相比FAS主动悬架版本，它在性价比和稳定性方面，可能会更适合大多数用户。（图/文/摄 汽车之家 李明晨）