车载通信进入“通导一体”时代，移远通信向智能底座延伸

4月25日，2026北京国际汽车展览会上，移远通信发布三款5G+AI舱联融合一体化智能座舱解决方案，并联合紫光展锐推出新一代高性能车规级5G通信模组AR59xUB系列。

相比以往车载通信模组企业主要围绕“联网能力”进行展示，移远通信此次车展亮相的重点明显外扩。从舱联融合、车载AI机器人，到毫米波雷达、高精定位、数字钥匙和ADAS解决方案，移远通信展示的产品已经覆盖智能汽车多个关键环节。

这一变化对应着智能汽车供应链分工的调整。过去，车载通信模组企业更多位于整车智能化架构的外围，主要承担车辆联网、定位、数据传输等基础功能。随着智能座舱、辅助驾驶、车路协同和车载AI交互加速融合，汽车对数据处理能力的需求持续提高。来自车内、车外、云端和道路基础设施的数据，需要在车辆系统中被实时接收、判断和调用。连接能力由此从独立模块，逐渐进入整车智能系统的核心链路。

移远通信此次车展展示的重点，已经不再停留在车辆联网本身，而是沿着连接能力向座舱、感知和AI交互等更深的环节延伸。

舱联融合趋势

过去几年，智能座舱的竞争很大程度上围绕看得见的配置展开。屏幕要更大，数量要更多，语音响应要更快，娱乐功能也要更丰富。车企在传播中，也习惯用几块屏、多少英寸、多少算力来概括座舱能力。在智能电动车快速普及的早期，这种打法很有效，用户可以直观看到新能源车与传统燃油车在车内体验上的差异。

到了2026年，这套打法的边际效果已经减弱。北京车展上，几块大屏和一个语音助手很难再成为新鲜卖点。座舱体验开始回到更具体的问题上，如系统能不能长期稳定运行，不同功能之间能不能顺畅协同，AI能力能不能真正进入导航、娱乐、用车提醒、后排交互等日常场景。屏幕仍然重要，但它已经不是座舱竞争的全部。

移远通信此次推出的三款舱联融合方案，正是针对这一变化。根据其发布信息，三款方案分别为AS900P、AS830M和AS700E，面向旗舰豪华、高端主流和家用经济车型，覆盖不同梯度的AI算力、多媒体处理能力和通信能力，并集成5G、Wi-Fi 6E/7、蓝牙5.4等技术。其核心思路，是通过高度集成化设计，打通座舱域与网联域之间的边界。

这类方案的重点在于把过去分散的系统重新组织起来。传统车机架构中，仪表、IVI信息娱乐系统、T-BOX、联网模组、车内无线通信往往分别运行。随着功能越来越多，系统割裂、响应延迟、开发重复和成本上升等问题会逐渐显现。用户看到的是卡顿、黑屏、功能不连贯；车企面对的则是开发周期拉长、软硬件复用率不足和平台管理复杂。

移远通信的三款方案采用LXC轻量化容器架构，将仪表盘、T-BOX与IVI信息娱乐系统进行分域隔离运行。按照其资料，即便后排乘客播放4K高清视频导致娱乐系统负载较高，驾驶位仪表显示与车辆关键通信功能仍可在独立环境中运行，以降低黑屏与卡顿风险。

这触及了智能座舱下一阶段竞争的关键。座舱不能简单按照消费电子产品的逻辑来设计。车内娱乐系统可以像平板电脑一样丰富，但仪表显示、车辆状态、紧急通信等关键功能必须具备更高稳定性。座舱体验越复杂，底层架构越需要清晰分区和安全隔离。

从参数看，AS900P基于高通QCM8838平台，采用3nm制程芯片，CPU算力达到300K DMIPS，NPU AI算力达到64 TOPS；AS830M基于高通QCM8538平台，CPU算力为200K DMIPS，NPU算力为48 TOPS；AS700E基于高通QCM6650平台，CPU算力为140K DMIPS，NPU算力为6 TOPS。三款产品Pin2Pin兼容，并依托高复用度软件平台，以适配不同价位、不同定位车型。

这组产品分层有现实意义。中国智能电动车市场正在经历价格战和配置下探的双重压力。高端车型需要端侧大模型、多屏联动和更复杂的AI交互；主流车型希望在有限成本下提供接近高端车的智能体验；入门车型则需要以更低成本完成座舱智能化升级。供应商如果只提供单一高端方案，很难覆盖足够大的装车规模。移远通信把三套方案做成Pin2Pin兼容，意在帮助车企用同一套技术底座覆盖更多车型平台。

移远通信汽车前装事业部总经理兼睿远智行总裁王敏在发布中表示，舱联融合正逐步成为下一代智能座舱研发的重要探索方向，移远推出5G+AI舱联融合一体化智能座舱方案，希望以高集成度、易开发性及快速量产优势，帮助车企在控制成本的同时落地高端智能体验。

“控制成本”是这一轮智能化竞争绕不开的背景。过去几年，车企可以通过高算力芯片、大屏、多摄像头和高规格硬件堆出差异化。但当整车价格体系持续下压，智能化配置就必须从“可宣传”走向“可量产、可复用、可摊薄”。座舱融合方案的价值，也由此延伸到减少重复开发、缩短周期，以及在不同车型上形成规模化复用。

舱联融合开始成为智能座舱的新方向。它表面上是座舱域与网联域的融合，深层则对应汽车电子电气架构集中化的趋势。当座舱、连接、AI交互和部分感知能力逐渐汇集到统一平台，供应商之间的竞争也会从单个模组的性能，转向系统级整合能力。

通信、感知与AI合流

如果只看舱联融合，移远通信此次车展动作仍可被理解为一次座舱产品升级。结合AR59xUB系列5G车载通信模组、车载AI机器人、中央计算卫星架构毫米波雷达等产品一起看，这家公司正在从车载通信优势出发，向智能汽车的“通信+感知+计算+交互”全链条延伸。

此次移远通信联合紫光展锐发布的AR59xUB系列，是其通信能力的最新体现。该系列模组基于紫光展锐新一代车规级5G蜂窝通信处理器芯片组A7726打造，融合5G通信、C-V2X车路协同和北斗高精度定位技术，面向中高端智能汽车的网联核心需求。

从性能看，AR59xUB系列全面支持3GPP Release 16通信协议，软件可升级支持Release 17特性，具备200MHz带宽与NR 2CC双载波聚合能力，下行峰值速率最高可达5.0Gbps，并叠加千兆以太网通信能力。它还支持双卡双通技术，可实现双网并行传输和关键业务通道隔离，以提升复杂路况和偏远区域的网络覆盖能力。

这些能力过去可能只是通信参数，放到智能汽车场景中，意义已经不同。高阶辅助驾驶、高精地图更新、车路协同、车云数据闭环、车载娱乐流媒体、OTA升级，都依赖稳定的数据通路。车越智能，车端产生和消耗的数据越多，通信模组就越接近车辆智能系统的基础设施。

更值得注意的是AR59xUB系列强调“通导一体”。它支持LTE-V2X直连通信，可实现车与车、车与路侧、车与人的低时延信息交互；同时支持北斗双频高精度定位，并提供北斗优先定位模式。移远通信称，这与2027版中国新车评价规程新增的危险报警车辆提示、事故车辆提示等测试场景需求相契合。

这说明通信模组正在从“连接互联网”走向“参与行车安全”。一旦C-V2X、北斗高精定位与辅助驾驶系统结合，通信和定位能力就会参与车辆对道路风险的提前判断。车载通信供应商的价值链位置也随之前移。

在供应链层面，AR59xUB系列还突出了关键物料国产化。资料显示，该产品基带、射频、V2X、存储等核心器件均采用国产车规级方案，符合IATF 16949车规标准。硬件上延续移远通用车规级模组封装与Pin定义，支持Drop-in直接替换；软件上采用移远自研QuecOpen架构，API接口与主流平台高度复用。

对车企来说，这种设计的吸引力不只来自国产替代，也来自升级便利。汽车开发周期长，平台复用要求高。如果一个新模组需要大幅改动硬件设计和软件接口，导入成本会明显增加。Drop-in替换、软件接口复用和跨平台兼容，能够降低车企采用新技术的门槛。

除了通信模组，移远通信还在车展上展示了车载AI机器人和“一脑多形”Agentic IoT整体解决方案。其思路是以端云融合的Agentic AI技术为底座，打通“人—车—家”三大场景数据，通过MemCore记忆引擎沉淀用户习惯和偏好，让车载设备具备更强的个性化和长期记忆能力。

这是2026年智能座舱竞争的一个新变量。车载AI已经不满足于“你好，打开空调”这样的命令式交互，车企希望它能够理解用户、主动陪伴，并提供跨场景服务。车载AI机器人只是外在形态，真正重要的是背后的系统入口。一旦座舱被塑造成新人车关系界面，供应商就需要同时具备端侧计算、云端协同、通信连接和数据管理能力。

移远通信展示的中央计算卫星架构毫米波雷达，则显示其进一步切入感知链条。该方案通过1颗前向4D成像雷达搭配4颗角雷达，构建全车360度立体感知体系，并采用“中央融合+分布式卫星节点”架构。移远通信称，这种设计可以降低雷达端硬件成本和功耗，减轻整车布线，并让全车感知数据在中央域控中实现融合，为辅助驾驶决策提供一致性更高的环境模型。

这一步尤其值得关注。通信模组企业进入毫米波雷达和ADAS感知领域，意味着其业务边界正在从“数据通道”延伸到数据采集、融合和前处理。随着汽车电子电气架构向中央计算演进，感知硬件也在从独立工作转向统一融合。能够把通信、定位、感知和计算接口做成可复用方案的供应商，更容易进入车企平台化开发体系。

但这个转型空间里，竞争者并不少。智能汽车供应链正在进入交叉竞争阶段，芯片厂商、传统Tier 1、算法公司和整车厂都在向彼此的能力边界渗透。对移远通信而言，其发展方向十分清晰，仍将自己定位为Tier 2，通过产品线扩张，强化系统交付能力、软件平台能力、车规可靠性以及持续量产服务能力，来持续稳固行业地位。

从这次车展展示的内容看，移远通信想表达的重点已经比较清楚。舱联融合方案对应座舱与网联整合，AR59xUB系列强化高速通信、C-V2X和定位能力，AI机器人指向座舱智能体入口，毫米波雷达方案则把业务边界推向感知和辅助驾驶。几条产品线放在一起，构成了移远通信围绕智能汽车底层能力的一次集中展示。

这种变化也发生在整个智能汽车供应链中。车企对供应商的要求，正在从单一零部件交付，转向更完整的系统能力。过去，一个供应商只要把某个硬件模块做到稳定可靠，就能在整车项目中占据一席之地；现在，车企更看重方案能否平台化、能否复用、能否快速量产。单点性能仍然重要，但系统协同能力的权重正在提高。

移远通信的基础优势，来自它长期所处的汽车数据通路。连接、定位、通信模组，是智能汽车很多上层体验的前提。现在，它试图沿着这个位置继续外扩：向上承接AI交互和智能座舱，向下进入感知硬件和车规通信底座。

接下来需要观察的是，这些能力能否进入更多量产项目。舱联融合、通导一体和AI智能体如果能在车企平台上形成持续落地，移远通信在整车智能化价值链中的位置会继续前移；如果产品矩阵扩张缺少足够深的量产绑定和软件能力沉淀，它仍可能停留在硬件供应商的外延扩张阶段。

北京车展上的移远通信，呈现出一家车载通信企业的转型路径。汽车越来越像一个移动智能体，连接能力也开始承担新的角色。它不再只服务于车辆联网，还要支撑座舱交互、车路协同、感知融合和云端数据闭环。移远通信正在沿着这条线往前走。