德赛西威“不差钱”赴港融资，募资计划为何“说一套却做一套”

出品 | 子弹财经

作者 | 于莹

编辑 | 王亚静

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

在汽车智能化的黄金十年里，德赛西威是被资本市场认可的赢家。

从一家合资代工厂，成长为国内唯一实现英伟达Xavier/Orin/Thor三代旗舰智驾芯片全覆盖、服务全球九家顶级车企的汽车电子龙头，它踩对了每一个行业风口。

如今手握智能座舱和智能驾驶两大核心业务，公司现金流充裕到足以支撑未来数年发展。而就在4月13日，德赛西威发布公告称，公司已向香港联交所递交了上市申请，拟赴港上市。

但从财务情况看，公司的账上资金不仅充裕，去年完成的A股定增计划里，募资资金使用率不足18%，这个时候向市场融资，是否具有合理性？

另外，「子弹财经」发现，公司虽然高喊此次赴港上市是为了国际化战略，但在招股书的详细募资用途中，却看不到海外布局的计划。

更耐人寻味的是，在赴港IPO前夕，公司第一、第二大股东已密集减持套现约35亿元。德赛西威的募资，究竟是出于何种考量？

1、汽车电子龙头，“不差钱”却执意赴港IPO

德赛西威前身是1986年成立的中欧电子，先后与飞利浦、西门子合资，业务以汽车音响和导航仪等汽车电子配件为主，合资经历使得其能够进入大众、丰田等全球主流车企的供应链。

2010年，德赛集团反收购西门子股份，公司正式更名为德赛西威，完成了从“代工厂”到“自主研发企业”的转身。当2015年汽车智能化浪潮到来时，它已经积累了足够的技术和客户基础，比其他国内同行率先起跑。

2018年英伟达在全球选定六大顶级汽车领域合作伙伴，德赛西威是其中唯一的中国企业，也是国内唯一实现Xavier/Orin/Thor三代旗舰智驾芯片全覆盖的本土企业。

如今，德赛西威已经形成了“智能座舱+智能驾驶”双轮驱动的业务结构。其中，前者是公司名副其实的“现金牛”，也是它能坐稳龙头位置的根本。

何为智能座舱？简单来说，车中的中控大屏、全液晶仪表盘、HUD抬头显示、语音助手以及车联网功能，背后都需要一个“大脑”来统一管理，而这个大脑就是座舱域控制器。2025年，其智能座舱业务贡献了超6成营收。

在稳住座舱基本盘的同时，德赛西威又成功抓住了智能驾驶的风口。

和座舱类似，智能驾驶域控制器是负责自动刹车、车道保持、高速领航等功能的“驾驶大脑”。

（图 / 德赛西威招股书）

更重要的是其出货能力。公开资料显示，截至2026年3月，德赛西威的智能驾驶域控制器累计出货量已超过100万台，公司已与全球销量前十的整车厂中的九家达成了合作，同时也是理想、小鹏、小米等造车新势力的核心供应商，目前是全球出货量最大的第三方智驾域控制器供应商。

2025年，它的智能驾驶业务收入达到97亿元，同比增长32.63%，成为拉动公司增长的核心动力。

而也正是因为踩对了这两个风口，德赛西威交出了一份让同行羡慕的成绩单。

2025年财报显示，德赛西威全年营收达325.57亿元，同比增长17.88%；归母净利润24.54亿元，同比增长22.38%，业绩再创新高。

（图 / 德赛西威财报）

如果拉长时间看，2023年至2025年，其营业收入从219.08亿元增至325.57亿元，累计增长48.6%，复合年增长率达到21.9%。

值得一提的是，当前，德赛西威的财务状况堪称稳健，甚至可以用“富裕”来形容，并不存在短期资金链断裂的风险。

招股书显示，截至2025年末，公司持有现金及现金等价物14.16亿元、交易性金融资产达到39.11亿元，合计可动用资金超过53亿元。

与之形成鲜明对比的是，公司短期计息银行借款仅为9.98亿元，资产负债率维持在47.8%，流动比率和速动比率均远高于行业平均水平，短期偿债能力极强。

从现金流角度看，德赛西威的经营“造血能力”更是亮眼。2025年，公司实现经营现金流净额28.84亿元，同比大幅增长93.1%，甚至超过了当期24.54亿元的归母净利润，现金流质量极高。

过去三年（2023年至2025年），公司累计向股东分红约18.75亿元，持续的现金分红也从侧面印证了其财务状况的稳健。

不仅如此，「子弹财经」发现，德赛西威在2025年9月刚完成43.93亿元A股定增，A定增资金主要投向中西部生产基地和惠南二期项目，达产后将新增990万台智能驾驶产品、1100万台智能座舱产品的年产能。

截至2025年末，43.93亿元的定增资金仅实际使用7.77亿元，占比不足18%，剩余36.27亿元资金尚未使用。

也就是说，在推进H股上市的同时，德赛西威账上躺着大笔的可用资金，短期运营和常规投资根本无需依赖外部融资。

（图 / 德赛西威公告）

仅隔7个月，德赛西威便火速推进H股上市计划，募资节奏之密集在A股历史上也比较罕见。一边囤着资金不用、一边伸手向市场要钱，难免让投资者产生“圈钱”的质疑。那么，德赛西威究竟为何要执意推进H股上市？

2、港股募资用途，战略与详细计划之间有脱节之处

根据其招股书表示，本次H股发行旨在“推进国际化战略布局、提升国际影响力、加快海外业务拓展”，募资将用于智能驾驶、智能座舱、舱驾一体解决方案、机器人AI Cube的持续研发，以及产能扩充。

也就是说，德赛西威募资的核心目的并非解决“生存问题”，而是为了抓住汽车智能化和全球化的历史性机遇，应对行业白热化的竞争。

目前，公司超9成营收仍高度依赖境内市场，经过多年高速增长，国内市场的天花板已经清晰显现：于2025年，德赛西威智能驾驶域控制器的国内市占率已达21.2%，位居国内第一；智能座舱的国内市占率也达到17.9%，进一步提升的空间有限。

2025年，公司境内营收增速已放缓至17%以下，国内市场的增长红利正在逐步消退。

与之相比，海外市场是一片广阔的蓝海，且盈利能力远超国内。2025年，德赛西威实现境外收入24.1亿元，同比大增41.12%，但占总营收的比例仅为7.4%，增长潜力巨大。

更重要的是，2025年海外业务的毛利率高达27.3%，比国内业务高出近9个百分点，是真正的利润高地。

（图 / 德赛西威招股书）

截止2025年末，德赛西威已经在法国、新加坡、日本、德国、西班牙等主要国家和地区设立16个海外分支机构。其中，德赛西威在西班牙智能工厂已完成封顶，初步构建了覆盖亚洲和欧洲的研发制造网络。

从这个角度看，加速国际化确实是德赛西威未来发展的必然选择。

然而，「子弹财经」梳理招股书后发现，公司宣称的“国际化战略”与实际披露的募资用途之间，存在着一些脱节。

在招股书列出的所有募资用途中，其募资具体用途分别是：推动智能汽车解决方案持续升级（例如研发舱驾一体解决方案），及推动车规级智能化技术能力外溢（规模化落地无人配送车与智能机器人），甚至包括投资产业链上的公司，但唯独未对海外计划做出大致的战略或者规定。

（图 / 德赛西威招股书）

唯一提到的产能扩张计划，也完全集中在国内：其“计划在成都建立二期生产厂房，以扩大产能，满足日益增长的市场需求。该等新生产设施拟提升我们在中国的区域制造及交付能力，支援多个基地的协调产能部署，并更好地满足全国客户的交付要求。”

对于募资详细计划为何与海外业务拓展无关，「子弹财经」也向公司发去了采访函，但截至发稿，对方尚未回复。

「子弹财经」注意到，其国内产能扩张计划，也有一些存疑之处。

德赛西威在2025年财报中披露，公司智能驾驶新项目订单年化销售额已超过130亿元、智能座舱新项目订单年化销售额超200亿元，这似乎为产能扩张提供了依据。

但问题在于，按照原计划，2025年9月完成的43.93亿元A股定增中，已有约36.7亿元专门用于建设同样生产智能座舱和智能驾驶域控制器的中西部基地和惠南二期项目，目前这些项目仍在建设中，尚未完全投产。

（图 / 德赛西威公告）

与此同时，公司现有产能的利用率已经在持续下滑。数据显示，德赛西威智能座舱产品的产能利用率已连续三年下降，从2023年的91.4%降至2024年的89.7%，再到2025年的85%。

在现有产能尚未充分利用、上一轮产能扩张还未落地的情况下，再次启动同质化的产能建设，其必要性存疑。

（图 / 德赛西威招股书）

更令外界费解的是，招股书明确表示成都二期生产厂房预计要到2030年前才开始营运，距离现在还有四年多时间。而汽车行业的产能规划通常仅提前1-2年，四年后的市场需求、技术路线和竞争格局都存在极大的不确定性。

（图 / 德赛西威招股书）

3、战略合理难掩争议，两大股东上市前套现35亿

在国内产能扩张必要性存疑的情况下，那么德赛西威本次H股募资中剩下的两大核心方向——舱驾一体解决方案研发和智能机器人基座AI Cube布局，是否具备足够的合理性？

「子弹财经」了解到，过去两年，智能汽车的高速发展带来一个尴尬的局面，为了处理日益膨胀的智驾数据，车上一般须搭载一颗昂贵的英伟达OrinX芯片；为了支撑流畅的3D交互和车载应用，又需要单独配备一颗高通8155或8295芯片。

两颗芯片、两套独立系统、两套散热方案、两倍的线束成本，不仅推高了整车制造成本，还造成了数据孤岛和功能割裂。

正是为了解决这个痛点，舱驾一体成为了汽车电子架构演进的必然方向。

简单来说，就是只用一颗芯片，同时搞定智能驾驶和智能座舱，把原来车里“管娱乐的座舱电脑”和“管开车的智驾电脑”合并成一台更强大的中央计算平台，共享芯片、内存、传感器和算力资源。

这样不仅能砍掉一整套硬件成本，还能实现两个系统的数据完全打通，让语音控制、场景联动等功能体验实现质的飞跃。

高工智能汽车研究院预测，到2030年国内舱驾一体的渗透率将突破30%。目前这一技术已经进入大规模普及的关键阶段，高通、英伟达等芯片巨头已将研发重心全面转向舱驾一体平台，比亚迪、小鹏、理想等头部车企也纷纷将其作为下一代新车型的标配。

对于德赛西威而言，如果现在不全力跟进舱驾一体技术，再过3-5年，它现在卖得最好的传统分立域控制器就会被市场逐步淘汰。

同时，根据高工智能汽车研究院数据，舱驾融合方案相比传统分立式架构，可实现整车约30%的综合降本，在行业“价格战”愈演愈烈的今天，这对车企有着致命的吸引力。

不过，汽车智能化的每一次技术升级，都意味着巨额的研发投入。尤其是随着AI大模型上车成为行业趋势，算力基础设施的建设更是成为“烧钱”的无底洞。

作为行业龙头，德赛西威必须保持高强度的研发投入才能维持技术领先地位。2025年，公司研发投入达到26.37亿元，同比增长20.29%。从这个角度看，将部分募资用于下一代核心技术研发，确实具有一定的战略合理性。

（图 / 德赛西威财报）

而布局智能机器人基座AI Cube，是德赛西威为自己的未来打造的“第二增长曲线”。AI Cube相当于机器人行业的“通用电脑主机”，集成了高算力芯片、传感器融合、运动控制和功能安全等所有核心模块。

更关键的是，AI Cube沿用了德赛西威的智能驾驶业务的技术框架，研发成本较低，相当于用一套技术赚两个行业的钱。

从市场前景来看，全球智能机器人行业正处于爆发前夜，谁能率先推出标准化的通用机器人基座，谁就能掌握整个产业链的话语权。同时，布局机器人业务还能有效对冲汽车行业的强周期性，让公司的业绩增长更加平稳。

当然，这两个方向都存在不确定性：舱驾一体的技术路线仍在快速迭代，不同车企的需求差异较大；AI Cube的商业化进程和市场接受度也需要时间验证。

但对于身处技术快速变革期的德赛西威来说，不投入的风险远大于投入失败的风险，只有提前布局下一代核心技术，才能在激烈的行业竞争中保持领先。

从这点来看，这或许才是德赛西威本次募资真正的战略诉求。

值得一提的是，德赛西威在向市场大规模募资的同时，也在持续向股东分红。2023年-2025年，公司累计向股东分红18.75亿元，占同期归母净利润的比例为31%。

更让市场担忧的是，在公司赴港IPO前夕，第一、第二大股东密集减持，累计套现约35亿元。

具体来看，2025年内，公司第二大股东——惠州市国资委旗下的惠州市创新投资有限公司（简称“惠创投”）便先后实施两次减持，累计减持2671万股，套现金额约28亿元。截至2025年末，惠创投持股比例已降至20.16%。

而在2026年1月30日至4月2日，第一大股东广东德赛集团有限公司（“德赛集团”）减持590.62万股，减持均价118.78元/股，套现7.02亿元。

（图 / 德赛西威公告）

公开信息显示，德赛集团原为德赛西威的控股股东，但在2021年分立为如今的德赛集团和新设公司惠创投，二者均不谋求董事会的控制权，自此德赛西威便长期处于无控股股东且无实控人的局面。

而前两大股东在公司股价相对高位、且即将推进新一轮融资的情况下大幅减持，难免让投资者怀疑其对公司未来发展的信心，进一步加剧了市场的信任危机。

总体来看，德赛西威的募资布局是行业大势所趋，作为行业龙头，德赛西威提前投入、抢占先机的战略选择无可厚非。

但问题在于，公司账上躺着大笔可用资金，上一轮A股定增资金使用率不足18%，现有产能利用率持续下滑，官方反复强调的“国际化战略”又在募资用途中完全缺位，这一切都让本次募资的真实必要性大打折扣。

而“左手高额分红、右手大额募资”的操作，再加上大股东在赴港IPO前夕的密集减持套现，更是给原本就充满争议的募资行为蒙上了一层浓重的阴影。

*文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。