张成刚：大量网约车司机可能会“逃避”新规来确保收入

6月1日，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（下称《新规》）即将落地实施。《新规》规定，客运机动车驾驶人在晚22:00至次日凌晨6:00连续驾驶超过2小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的，都应认定为疲劳驾驶。

这一标准，与当前网约车司机的实际工作时长形成了较大反差。据中国新就业形态研究中心调研，大多数网约车司机的日均在线时间在10小时左右，极小部分司机日均在线时间超过15小时。

首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚表示，近几年网约车司机收入“内卷”越发明显，单位时间收益下降，很多网约车司机只能通过延长工作时间来维持收入水平。

张成刚认为，如果收入无法得到保证，面对一项有利于身心健康却可能影响收入增长的政策，从业者往往会想方设法“逃避”规则。这也意味着，若要严格执行《新规》，监管部门需要投入更多技术手段和资金，对各类规避行为进行监管。

近年来，网约车这一商业模式似乎正面对更多考问：乘客抱怨车况不佳，平台陷入“内卷”，司机收入持续下降，城市管理者也反复发布市场饱和预警。

张成刚说，受消费增长承压影响，目前行业的利益平衡是一种“下降中的平衡”，各方利益受到冲击，痛感也随之凸显。如何应对这种局面，对政府部门提出了更高考验。

经济观察报：网约车司机这一职业具有哪些特点？

张成刚：网约车行业是一个庞大而灵活的就业蓄水池。凭借准入与退出门槛较低的特点，为大量失业群体提供了及时且体面的就业机会。在宏观经济波动的背景下，其“就业蓄水池”的作用越发明显。

2025年9月，中国新就业形态研究中心基于5417份调查问卷发布的《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》（下称《报告》）显示，77%的网约车司机是在失业后转入该行业。其中，超过一半的司机是家庭唯一或主要收入来源，约八成家庭面临较重的财务压力，这也促使他们倾向于选择可即时结算、时间弹性的工作模式。

网约车司机群体仍以中年男性为主。我们的调研显示，网约车司机平均年龄约40岁，超六成司机的最高学历为高中及以下。同时，约九成司机曾在制造业、建筑业或个体经营等领域工作过。

此外，网约车司机的工作模式，不是去无限延长工作时间来换取收入，而是通常设定每日一个大致的营收目标（例如每天收入400元），完成目标就收车。但在单位时间收益下降的趋势下，要实现预期目标就不得不延长工作时间。

经济观察报：在你的观察和研究中，近几年网约车行业有什么发展趋势？

张成刚：网约车行业的“内卷”正在逐渐加剧，这种“内卷”体现在多个方面。

其一，即使多地频繁发布“网约车行业趋于饱和”的预警，从业人员规模仍保持较高增速。在大众认知中，网约车司机相较外卖骑手等灵活就业岗位更为体面，不需要露天奔波。

其二，网约车司机的收入“内卷”越发明显。近年来网约车司机单位时间收益持续下降，只能通过延长工时维持收入水平。调研显示，大多数司机的日均在线时间集中在10小时左右，极少数超过15小时。

即使如此，网约车司机薪资仍相对有竞争力。《报告》显示，网约车司机月均收入7623元，在六类蓝领职业中（网约车司机、外卖员、货车司机、快递员、制造业普工、建筑工）位列第二，仅次于货车司机。

经济观察报：即便地方政府部门频繁“行业饱和预警”，网约车司机数量仍在较高增长，这种现象如何扭转？

张成刚：如果仅靠市场调节，当司机收入跌至大家认为再入行不划算的程度，数量便会达到均衡点，目前这一均衡状态尚未出现。

除发布饱和预警外，个别城市还会直接设置行业准入壁垒干预司机数量，包括停止颁发车辆运输证。这相当于政府部门在主动“保护”已入行的网约车司机，却也让后续人群失去了这一“再就业”机会。

经济观察报：“网约车司机强制8小时工作制”为何会引起广泛关注？

张成刚：2019年，为防止疲劳驾驶，滴滴曾规定：司机服务时长累计满4小时且休息不足20分钟的，需要强制下线休息20分钟才能再次接单；当司机计费时长累计满10小时，需要休息6小时才能再次上线。但实际中，大量司机通过多平台接单规避规则。

国家层面出台《新规》，有利于网约车司机的身心健康。但可以预想，即便政策是有益的，实际中仍可能有大量司机采取举措规避规则。

这一现象背后的本质是，若个人收入无法得到保证，面对利于身心健康但影响收入的政策，个人往往会想方设法“逃避”。这意味着，如果要严格监管，未来政府部门需要投入更多技术手段和资金，监管此类行为。

治本之策还是要提高劳动者的收入。在连续驾驶4小时后至少休息20分钟，是很多国家对货车司机的基本要求，这些国家的司机更能够主动遵守，除意识到其益处外，很大程度上是因为收入水平足以支撑他们遵守规则。

经济观察报：如果《新规》强制执行，可能还需要哪些配套举措？

张成刚：《新规》并非仅针对网约车司机，如果强制执行，政府部门可能需要更多技术手段监管个人的驾驶时长。

如果通过网约车平台去监管，司机依旧可通过多平台切换接单规避限制，甚至有可能退回到以前的线下接单模式（即黑车模式）。因此，仅靠平台监管8小时驾驶时限，现实中很难落地。除非政府部门打通各平台司机驾驶时长数据共享通道，但这又不符合企业间的竞争本质。

因此，交通运输部门未来将通过何种技术手段落实《新规》、执行力度如何，依旧有待进一步观察。

经济观察报：为何网约车平台每公里单价在不断下调？

张成刚：这是市场充分竞争的结果。当前，受收入波动影响，消费增长面临多重挑战，消费者更倾向于乘坐便宜的网约车，甚至不打车。许多平台只能通过低价订单维持市场规模，靠降低服务质量换取利润空间。

经济观察报：从网约车司机抱怨运输单价低，到乘客抱怨“臭车”，在平衡各方利益中，为何各方都很痛苦？

张成刚：当一个行业处在上升期、相关方去平衡各方利益时，大家的利益都能得到改善，只是增幅有所不同，痛感并不强烈。但目前网约车行业受消费增长承压的影响，利益平衡是一种“下降中的平衡”，即各方的利益都受到冲击时，痛感最明显的会率先“喊出来”。如何应对这种“下降中的平衡”，政府部门将面临更大考验。

经济观察报：在《新规》要求下，能否通过行政手段干预价格，改善网约车司机的收入？

张成刚：是否通过行政力量上调运输单价，需要经过多重研究，要充分考虑网约车的价格弹性。司机总收入=运输单价×订单数量，如果运输单价上涨导致消费者减少打车频次，反而可能使总收入下降。网约车并非食盐、大米等必需品，其价格弹性难以预估。因此行政干预单价，司机收入波动难以预料，甚至可能产生不利影响。

当前多数城市公共交通发达，短途有共享单车、长距离有地铁、公交，因此大致可以判断，在消费增长承压背景下，如果上调网约车运价必然导致网约车订单总量下降。

经济观察报：为促进网约车行业的长远、健康发展，政府部门、网约车平台应扮演怎样的角色？

张成刚：政府部门有能力进行网约车运力管控，包括上述提到的部分城市已通过停发车辆运输证实施管控，但需要在创造就业与保障司机收入之间寻找平衡。一旦管控运力，就意味着牺牲后续想加入此行业群体的“福利”，来保障现有司机的收入。

网约车平台能够采取的举措也比较有限，只能在现有市场竞争下，提高派单效率，推动平台、司机的单位时间收入提升。

其他方面我没有太多政策建议。最为关键的是，我们需要观察《新规》的落地力度和实施效果，此后才能判断如何进一步完善行业的发展。