融资利率飙至7% 宝马、大众供应商采埃孚债务大山压顶 为德国汽车行业敲响警钟

智通财经APP获悉，为宝马和大众生产变速箱及其他零部件的采埃孚(ZF Friedrichshafen AG)债务再融资成本大幅飙升，显示出德国汽车行业的困境正向供应链上下游蔓延。

在当前高利率环境下，该公司最近一笔五年期欧元债券利率已跃升至7%，而2019年利率普遍较低时，类似交易的利率仅为2%。不断增加的信贷成本加剧了采埃孚的财务压力，该公司因此已寻求削减数千个工作岗位，包括其电动汽车部门。

根据其最新财报，更高的利率将持续产生影响，因为从2027年到2030年，该公司每年将有超过20亿欧元(约合23亿美元)的债务到期。虽然这家生产高级驾驶辅助系统和电驱动桥的供应商提前进入债券市场以应对这些到期债务，但每一轮再融资都将借贷成本锁定在显著更高的水平，在当下这个敏感时期侵蚀着本已微薄的利润。

采埃孚的债务可追溯至两笔总计约200亿美元的重大收购，这些收购旨在增加电动汽车和软件定义汽车相关的产品。但随着电动汽车转型进程放缓以及中国竞争对手涌入市场，采埃孚以及罗伯特·博世等同行的德国供应商或将面临一场旷日持久的低迷。这两家制造商都在加速重组，计划到2030年合计裁员27,000人。

据穆迪分析师Matthias Heck称，拥有超过15万员工的采埃孚的信用评级处于Ba2级别的较低端，这已经预示着更高的信用风险。他表示，如果情况没有改善，要维持这一评级水平可能会很困难。

"采埃孚仍在努力产生正的自由现金流，而更高的利息成本正是原因所在，"他在一次采访中表示。

由于业绩恶化，该公司已不得不调整部分银行贷款的条款以避免违约风险。到本年代末，其再融资义务总额超过130亿欧元。

采埃孚表示，最近的债券发行需求稳定，公司完全有能力处理即将到来的再融资期限。公司表示，其德国业务正在重组以增强竞争力。

"我们正在目睹一个危险趋势：企业正在削减投资、将生产转移到国外并裁减工作岗位，"采埃孚监事会成员、德国先进制造业中心地带巴登-符腾堡州的强大金属工业工会负责人Barbara Resch表示。"我们面临着丧失工业基础的风险——随之而来的是我们国家未来的竞争力。"

采埃孚报告称，今年前九个月销售额下降，第三季度营业利润率仅为2.3%。尽管当季2.07亿欧元的利润较上年同期增长了一倍多，但该公司在11月警告称，转型将继续拖累回报。

采埃孚的产品组合传统上强于电动汽车模型不需要的多档变速器，这使其处于德国供应商网络中日益加剧的担忧中心。该公司曾尝试重新规划其产品系列，但因市场条件的变化而措手不及。

2019年，采埃孚以70亿美元收购了商用卡车和客车制动、悬架和安全系统制造商威伯科。几年前，采埃孚还以129亿美元收购了美国主要的制动、转向组件和安全气囊系统供应商天合汽车(TRW Automotive)，完成了一笔类似的交易。在收购天合并迅速降低债务后，新冠疫情干扰、半导体供应链危机和利率飙升削弱了采埃孚在收购威伯科后重施故技的能力。

采埃孚最近确认了到2030年在其"E事业部"(电驱传动事业部)裁减约7,600个工作岗位的计划，约占该部门员工总数的四分之一，这是一项在德国裁减多达14,000个岗位的更广泛计划的一部分。与此同时，博世表示，到2030年将在其汽车与智能交通技术事业部裁员约13,000人，涉及动力总成和交通相关业务。

博世在德国的裁员主要集中在负责为电动汽车和高级驾驶辅助系统开发产品的部门，随着低排放转型的推进，这引发了人们对该事业部作用的质疑。在斯图加特-费尔巴哈工厂，该公司正在裁减约四分之一的员工，主要是开发人员，该厂氢燃料电池研发团队于2025年赢得了德国顶级创新奖项之一德国未来奖。

该公司还在开发电动出行和驾驶辅助系统的中心施维贝尔丁根以及其他工程中心进行了大幅裁员。与此同时，该公司正在加大对中国的投资，在此开展类似工作的成本要低得多。

"当你仔细观察时，就会发现根本就是严重缺乏任何长期前景，"博世汽车与智能交通技术事业部员工委员会负责人Frank Sell表示，该事业部正努力跟上博世在中国不断扩大的研发中心更快、更便宜的开发步伐。"动力总成转型的影响比预期的更严重，正全力冲击着我们在欧洲的基地。"

博世汽车与智能交通技术事业部的发言人暂未回应置评请求。该公司在9月宣布裁员时曾表示，重组是为了应对全球竞争压力、保障其汽车供应部门的盈利能力所必需的。

融资困难

加剧采埃孚挑战的是，缺乏一个财力雄厚的股东能够注入新资本。该公司几乎完全由与德国西南部城市腓特烈港有关的齐柏林基金会持有。作为一家非上市公司，它无法像一些同行那样通过股权市场筹集资金。该公司此前一直寻求为其安全气囊和安全带业务Lifetec筹集数十亿欧元，以降低杠杆率，但这一进程也已停滞，使集团选择有限。博世的股权结构同样由基金会控制。

不过，采埃孚拥有超过70亿欧元的流动性来源，这是规模较小的同行所缺乏的缓冲。

根据德国联邦统计局的数据，德国汽车行业今年已裁减近5万个工作岗位，供应商成为这一长期以来德国工业支柱中萎缩最快的部分。与此同时，伊弗经济研究所公布的德国汽车行业商业景气指数在11月因行业预期更加悲观而大幅下挫。

根据可追溯至2010年的联邦统计局数据，去年汽车公司的破产数量已升至创纪录水平。税务咨询公司Falkensteg Holding GmbH预测，今年汽车供应商的大型破产案件将增加约30%。

随着银行从该行业撤资以及新融资变得稀缺，重组变得更加具有挑战性。最近为车辆制造顶棚和加热系统的Webasto AG进行的一次全面改革，显示了银行的支持是有代价的。

"传统银行对汽车行业普遍持怀疑态度，因此他们更不愿提供额外的信贷或信贷额度，"FTI Andersch的高级合伙人Ralf Winzer表示。

在Webasto违反贷款条款后，银行最初同意进行小幅调整，但当业绩进一步恶化时，他们要求全面重新谈判。这家去年销售额达43亿欧元的公司，最终仅在同意将大量股份转让给托管人后才获得了2亿欧元的新融资，这一举措使银行在情况恶化时更容易取得控制权。

对于规模较小的供应商来说，融资选择正变得更加昂贵。许多公司正在转向其他选择，如售后回租交易或北欧债券市场，那里的投资者表现出更高的风险偏好，但借款利率可能高达两位数。

汽车制造商可以通过缩短付款期限或为陷入困境的供应商提供原材料融资等措施介入，但这种支持是有选择性的，并且通常取决于他们对供应商的依赖程度。包括Standard Profil Automotive GmbH在内的几家公司已由债权人接管。

随着低迷加剧，德国正在敲响警钟。在基民盟-社民党联盟支持率下滑的压力下，总理弗里德里希·默茨上周敦促欧盟软化从2035年起实质上禁止销售内燃机汽车的规定。

"如果我们失去了这个行业，那我们就真的将我们国家的繁荣置于风险之中了，"他在斯图加特与汽车业高管会谈后表示。