L3 自动驾驶坑在哪？系统抢方向盘还担责？车企/供应商路在何方？

[汽车之家 技术] 9月21号，汽车之家举办了全球AI科技大会，这次会议上汽车供应商、车企智能化负责人共聚一堂，在自动驾驶这个领域带来不少的思维碰撞和新奇的想法。本篇文章，我就其中一个非常有争议和有趣的话题：“L3 是简化的 L4，而不是 L2 + 的升级。”展开聊聊，也欢迎各位网友在评论区交流探讨。

想必大家看到这个话题，首先想到的是为什么会有这样的说法？我想首先要明白自动驾驶的核心分级差别：

L2 及以下都是人开车 ——L1 是定速巡航，L2 多了车道保持，两者差异不大；但 L2 到 L3、L4 是关键分界，L3 及以上是机器主导。

L3 级需 “人兜底”：机器会主动喊 “我不行了，你来接管”—— 喊了人没接，出问题人负责；没喊就出问题，机器负责。

L4 是限定区域（ODD）的无人驾驶：能开的区域（比如特定园区、高速）全由机器控，车内哪怕是小孩、老人也不用管，方向盘甚至无需具备驾驶功能。而 L4 和 L5 的区别在于，L4 有场景 / 区域限制，L5 是所有场景都能自动驾驶。

了解了这个分级，我们再来看 L3。根据法规对 L3 的要求，L3 的自动驾驶要求系统在发现问题后，要跟驾驶员告知前方的问题，如果系统有告知，出了问题责任在人，如果系统无告知，出了问题责任在车。

那么问题来了，如果自动驾驶系统已经发现了前方的问题，那你避让或者绕开就好了。为什么还要多此一举让人再去操作呢？这就是自动驾驶公司和车企都十分疑惑的地方。

另一方面，从技术角度来说，L2 的能力无法满足 L3，而 L4 对于 L3 来说却是降维打击。这种 “降维打击” 在车企的技术路线选择上已经显现。

比如奔驰虽然早在 2022 年就推出了全球首款获欧盟认证的 L3 级自动驾驶系统 DRIVE PILOT，但实际落地场景却严格限定在 “德国高速、交通流量大、车速不超过 60km/h” 的范围内，且仅在少数车型上搭载 —— 本质上更像一场 “技术秀”，而非规模化解决方案。

反观国内，华为、小鹏等企业几乎都跳过了 L3 的明确宣称，转而深耕 “L2+”（如小鹏 XNGP、华为 ADS 4.0）：既能实现高速、城区道路的高阶辅助驾驶，又因仍将 “最终控制权” 归于人类，避开了 L3 的责任认定难题。（虽然华为也喊过L3，但后来因为法律等问问不再宣传）

更关键的矛盾在于法规与用户习惯的错配。欧洲虽为 L3 开放了法规窗口，但国内至今未出台统一的 L3 级自动驾驶责任划分标准 —— 比如 “系统告知接管后，驾驶员需要多久反应？”“如果因天气原因导致系统误判，责任归谁？” 这些模糊地带让车企不敢贸然投入。

而从用户端来看，L3 的 “人机接管切换” 反而可能埋下安全隐患：美国公路安全保险协会（IIHS）曾做过测试，驾驶员在 L3 模式下放松警惕后，需要至少 3-5 秒才能重新集中注意力，而高速行驶中，1 秒的延迟就可能导致车辆冲出 50 米，这显然与 “安全” 的核心诉求相悖。还有成本这道坎。

L3 需要在 L2 的基础上强化传感器冗余（比如额外增加激光雷达、高精度毫米波雷达）和算法决策能力，才能实现 “发现问题后提醒人类”；但 L4 的技术架构（如多激光雷达 + Orin/Xavier 级芯片 + 高精地图）本就包含这些能力，只是通过软件锁定了使用场景。

换句话说，车企花在 L3 上的研发成本，很多都能直接复用在 L4 上，但 L3 却无法带来 “无人驾驶” 的核心体验升级 —— 这种 “投入产出比失衡”，让更多企业选择 “跳过 L3，直接攻坚 L4 的特定场景”，比如百度 Apollo 的 Robotaxi、滴滴的自动驾驶货运，都是先从 “无安全员、固定路线” 的 L4 落地开始，再逐步向普通乘用车渗透。

佑驾创新最新发布的L4物流车，专为无人载货场景打造

当然，也有少数声音认为 L3 是 “必要过渡”：比如一些传统车企觉得，用户需要一个 “从辅助驾驶到无人驾驶” 的适应过程，L3 可以帮用户建立对机器的信任。但从当前行业动态来看，这种声音正在减弱 ——2024 年以来，大众、丰田等传统车企纷纷缩减 L3 研发投入，转而与 Waymo、Mobileye 等公司合作开发 L4 技术，本质上就是认可了 “L2+→L4” 的跳跃式路线。（图/文 汽车之家 冷晓阳）