东风日产N7热销的背后：一场以"价格自残"赚吆喝的买卖

合资品牌也有了可以和自主品牌一较高下的新能源汽车产品！今年4月，东风日产N7以11.99万元的起售价正式切入中型纯电轿车市场。

这款车长4.93米，轴距2.915米的车型，定价不仅比同级别燃油车低3万元，更与一众紧凑型纯电轿车（车长4.7米，轴距2.7米）形成价格重叠，被业内称为颠覆性定价。

官方数据显示，其上市18天大定破万、50天累计2万台大定，7月交付量达6455台，成为合资品牌新能源转型中少有的现象级产品。

作为时任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理的周锋主导打造的战略车型，N7的推出恰逢其职业生涯的关键节点——2025年7月，周锋升任东风汽车集团有限公司副总经理、党委常委，而这款车背后"以价换量"的策略，也引发了关于合资品牌转型可持续性的争议。

01价格博弈：

周锋团队的"最后一刻定价"

东风日产N7 11.99万—14.99万元的售价区间，与比亚迪秦PLUS EV形成直接竞争。

这种定价策略源自一场艰难的决策——据周锋在上市发布会上透露，最终价格是在发布会当天上午的高层会议上才确定的，较市场预期低1.5万—2万元。

彼时身为东风日产中方负责人的周锋，推动这款中型轿车打破了合资品牌的定价惯例，使其与紧凑型电动车在价格区间形成正面竞争，部分经销商对该策略的可持续性表示担忧。

这一定价背后是周锋主导的产品开发逻辑。作为清华大学工学硕士出身、拥有20年东风日产技术研发经验的管理者，他推动N7成为首款由中国团队主导设计开发的日产全球车型，基于"天演架构"打造，整合了日产全球技术与中国本土化需求。

该车搭载的高通8295P芯片（采购价约200—300美元）、与Momenta联合开发的端到端智驾系统（该系统免费向用户开放，降低了消费者购车门槛，但长期需承担技术迭代成本）等配置，均瞄准中国市场的智能化需求，其中支持城市记忆领航NOA功能的Max版起售价13.99万元，97%的用户选择了Pro版或Max版。

但需注意的是，这些高配版本的成本压力更显著，尤其在叠加促销政策后，叠加智驾系统合作费用，成本结构较自主研发模式更复杂。

为强化市场冲击力，周锋在发布会上宣布Pro版和Max版限时免费赠送副驾AI零压云毯座椅、智能灵动灯语系统等价值数千元的配置，直言"实在扛不住了"的表达既显诚意，也暗含成本压力。

这种组合策略使得N7在上市两小时内订单破万，次日试驾安排全部排满，验证了该定价策略对市场的吸引力。

但对比来看，比亚迪秦PLUS EV通过刀片电池（磷酸铁锂材料成本较三元锂低20—30%）等自研部件构建成本优势，即便终端优惠后仍能维持合理利润空间；而N7的盈利前景更具不确定性。

02模式局限：

外部依赖下的成本困局

周锋推动的N7项目，是东风日产"GLOCAL"战略（融合全球技术与本土化研发）的首个落地成果。

2023年12月接任东风日产中方一把手后，他面临燃油车业务连续下滑的压力——2024年东风日产零售销量同比下降12.2%。

亟需在新能源领域取得突破。为此，他主导了研发、渠道、制造多维度变革，但外部供应链的依赖仍成为盈利瓶颈。

在研发模式上，N7的开发打破传统合资车企外方主导的模式，中国团队获得产品定义的主导权。

2024年11月广州车展首次亮相后，周锋在采访中以"它还没进场"回应"合资做不好新能源"的质疑，开始为这款战略车型造势。

其技术团队与Momenta工程师联合办公，共享百万公里本土道路数据，将智驾系统开发周期压缩至18个月，较行业平均缩短40%。但这类外部合作意味着高额技术授权费用，与比亚迪自研智驾系统的成本优势形成反差。

在渠道建设上，周锋于2024年12月出席东风日产新能源合作伙伴签约仪式，推动建立56家交付中心和225家零售中心，为N7上市铺路。

这种渠道革新支撑了N7的快速上量，截至2025年6月30日，该车累计交付突破1万台，6月销量达6189辆，成为东风日产仅次于轩逸、天籁、逍客的第四大销量支柱。但新能源渠道的运营成本较传统4S店更高，在N7单价偏低的情况下，单店盈利压力凸显。

在制造体系上，N7整合郑州、大连、襄阳三大基地产能，通过产线重构实现快速量产。

电池由东风日产自主研发，但其供应链协同仍面临挑战——核心部件供应节奏导致5月交付量仅3034台，与订单量形成差距，且外部采购的部分零部件难以像比亚迪自研产品那样随规模扩大获得阶梯式降价，进一步锁死成本下降空间。

03战略隐忧：

从短期爆款到长期可持续性

N7的市场热度为周锋的晋升奠定了基础。2025年3月，仍担任东风日产副总经理的他在技术发布会上宣布，基于天演架构，东风日产将在2026年底前推出5款新能源车型，涵盖SUV和轿车，覆盖纯电、插混、增程多种动力类型。

这一规划与他升任集团副总后的战略职责相契合，但后续车型若延续N7的定价策略，集团层面的利润压力将进一步加剧。

从行业视角看，N7验证了合资品牌转型的新路径：通过本土化研发团队主导、与中国科技公司深度合作、打破传统定价体系，实现与自主品牌的正面竞争。

周锋在多个场合强调"家是技术创新的原点"，这种产品理念转化为N7的17项防晕车对策、零压云毯座椅等家庭友好型配置，使其在10—15万元纯电市场形成独特标签。

但这些配置的成本最终需由价格体系承担，当8月推出"本品置换3年10万0息"及最高1.5万元置换补贴后，单台车的利润空间被进一步挤压。

财务数据显示，日产全球2024财年净亏损6709亿日元，东风集团合资板块也面临压力——2025年上半年东风日产销量同比下滑23.5%。

在此背景下，N7的"以价换量"虽短期提振了市场信心，但这款车能否持续盈利、5款后续车型能否在不依赖降价的前提下打开市场，仍需时间检验。

周锋在集团层面的新角色，或将面临平衡规模与利润的更复杂挑战，毕竟当价格成为核心竞争力时，这种"赚吆喝"式的热销难以支撑长期转型。

新能源市场的竞争正在重构合资品牌的生存逻辑。周锋主导的N7项目证明，当合资车企赋予中国团队足够的决策权，同样能打造出符合本土需求的爆款产品。

但这场转型之战才刚刚开始——如何在"价格自残"的路径依赖中找到盈利平衡点，如何将单品热度转化为可持续的品牌溢价，将是决定这场"赚吆喝"买卖最终结局的关键。