尊界当门面，尚界扛大梁，余承东:要能贴上华为早躺赢了

汽车之家 行业 本周行业事件较多，新势力方面，蔚来1季报：现金水平大幅下滑，留给蔚来的时间不到1年。不过Q2销量指引不错，边际改善的确定性非常强，但也仅限Q2。尊界S800让华为回到舒适的高端市场，不过尊界未来有非常大的可能会在品牌立住后，价格下探,未来当门面使用，尚界会挑起销量基本盘的大梁。

传闻较久的东风和长安合并落空，内部阻力大，国资委把它们留给市场。国资委提出合并时机恰当，但阻力大。中汽协和工信部接连反对无序“价格战”，我们从美国历史3次价格战反观中国当下价格战。

商务部关注“零公里二手车” 产能过剩是根本原因。魏建军点名批评“零公里二手车”怪象，扰乱市场秩序。

2025年6月3日美股盘前，蔚来汽车发布2025年一季度财报，披露上述数据。

北京时间6月3日晚，蔚来公布2025年第一季度财报。公司一季度交付42094台，同比增长超40%；一季度营收超120亿元，同比增长超21%；一季度整车毛利率10%；二季度交付指引7.2万台至7.5万台，同比增长25.5%至30.7%，二季度交付预计环比大增71%—78%。

汽车销量：未完成一季度目标

一季度，蔚来汽车交付4.2万辆，同比增加40.1%、环比42.1%；同期，汽车销售额同比增长18.6%、环比减少43.1%。蔚来汽车为2025年设立的销量目标是44万辆，一季度仅完成不到1/10。

汽车收入：再次低于市场预期

单车收入本季度23.6万，环比下滑0.4万元，又来到了历史新低，且低于市场预期的24.1万，但蔚来一季度由于对老款库存车折扣加大+L60占比环比提升的车型结构的负面拖累，可以理解。

本季度在手现金大幅下滑，速度之快令人惊讶

本季度蔚来在手现金仅260亿，环比上季度下滑了有159亿元，这种下滑幅度如此之快超出市场预期。

短评：

在没有新一轮融资的支持下，蔚来在手现金已经不够支持公司运营一年。虽然二季度是有边际改善的确定期，但过了2季度，蔚来销量维稳又面临新一轮问题，尤其在5566改款力度很小，蔚来的毛利率能支撑降价空间有限，而乐道L90+L80显然也不是走量车型，但蔚来已经没有再试错的机会。

一旦蔚来销量在三季度又开始呈现继续下滑趋势，乐道L系列再失败，如果没有外部输血，股东自发融资等手段，卖车力度不足以自救的话，资金流有断裂的风险。

6月5日，长安汽车发布公告，经国务院批准，中国兵器装备集团实施分立重组，将其汽车业务拆分组建为一家独立运作、由国务院国资委直接履行出资人职责的新央企。

同日，东风集团股份公告称，暂不参与资产和业务重组。两家公司官宣信息意味着，原本由国务院国资委推动的汽车央企整合“失败”，后续企业发展交给市场决定。

兵装集团是军工央企，但汽车相关民品业务更加出色

其汽车业务主要包括长安汽车、江铃汽车、中国长安汽车集团股份有限公司（下称“长安集团”）和东安动力等。长安汽车在江铃汽车实际持股比例约为20.5%，长安集团和东安动力是汽车零部件企业。

原计划把汽车和军工业务分拆，公告都发了

国务院国资委原本筹划拆分兵装集团，将军品业务并入中国兵器工业集团有限公司（简称“兵工集团”），汽车业务与东风汽车集团有限公司（下称“东风公司”）进行重组。

原设想：新央企以长安占主导，遭遇阻力

因为长安汽车机制更加灵活，主管部门希望由长安汽车激发东风集团，而不是相反。新央企拟定名“中国南方汽车集团”，公司总部位于长安汽车所在地重庆，但东风公司原领导在新的班子成员中占相对多数，反倒掌握了话语权。

合并失败的主要原因和阻力来源

长安汽车是央企二级公司，东风集团直属国务院国资委，二者级别有差异，长安汽车在话语权方面没有绝对优势。

短评

汽车国企的优点不突出、还有些缺点，在竞争中普遍被动。国资委放弃主导两家汽车央企重组，令其继续保持独立发展，意味着汽车行业兼并重组将主要由市场竞争决定。

2025年4月，小米汽车销量为28585辆，华为鸿蒙智行总销量为27555辆。5月，鸿蒙智行扳回一局，当月该联盟总销量为44454辆，而小米汽车宣称同期销量超28000辆，并且第二款车型计划在7月上市。

余承东：SU7火爆在于小米品牌力，鸿蒙要时间培养

在5月31日举行的一个公开论坛上，华为终端有限公司（下称“华为终端”）董事长余承东称，有的企业只做了一款车就卖爆了，成功原因是它拥有强大的品牌和营销能力，而鸿蒙智行最大的问题是新品牌构建需要时间。

鸿蒙智行模式现在非常依赖问界

鸿蒙智行是华为汽车业务中的一种深度合作模式，该模式脱胎于华为终端2021年打造的“智选车”。当时华为终端首先和赛力斯达成合作，推出问界品牌，其他车企陆续加入。

鸿蒙的难点在于品牌构建，能贴上“华为”早就躺赢了

面向消费者的业务以构建品牌为难点，华为终端原来希望几个合作伙伴共用问界品牌，但这一设想不符合国家主管部门政策要求，只能放弃。

当前其他几个新品牌认知度、美誉度还在提升过程中。“虽然产品设计、技术和质量都由华为把控，但它不叫华为，要是可以贴上华为LOGO，那就直接躺赢了。”余承东说。

短评：

华为鸿蒙智行后续品牌推出时间较晚，没有形成类似问界的品牌效应，不同企业的状况也有较大区别，可能无法对合作品牌倾尽全力。

鸿蒙智行模式在华为内部也面临竞争。华为汽车业务拆分为“引望”，与多家车企建立了深度合作关系，并尝试推出新的合作品牌。这些车企产品和鸿蒙智行车型一样使用全套华为部件，引望CEO靳玉志也经常为合作车企站台。这在一定程度上弱化了鸿蒙智行的华为光环效应。

5月30日尊界S 800上市，售价70.8万-101.8万元的旗舰轿车。上市1小时大定突破1000台，24小时突破1600台，48小时突破2100台，72小时突破2600台，尊界S800刷新的大定数据。

72小时大定数突破2600台，相当于其竞品宝马7系去年全年销量的25%。

华为完成全价格带布局，但体系化协同依然是痛点

华为完成20万-100万元车型全梯队布局。但另个问题是：华为汽车业务正处于从单点突破向体系化协同的转型阵痛中。

2022年，华为联合车企赛力斯推出问界，之后又分别和奇瑞、北汽、江淮、上汽打造了智界、享界、尊界和尚界，这五个品牌被收入鸿蒙智行模式，但是到2024年，问界的销量还占据整个鸿蒙智行90%以上，如何将问界的成功复制给其他品牌、确保鸿蒙智行销量延续性一直是华为的最大挑战。

尊界短时间内无法回本，商业模式并没有闭环，未来或降价

江淮为尊界投入巨大，江淮董事长项兴初表示为了这一款车，江淮组建了超过5000人的专属团队，投入超过100亿元的资金，并新建了一座超级工厂。 尊界未来有非常大的可能在品牌立住后，价格下探

鸿蒙智行品牌矩阵已经布局完成：尚界挑大梁，尊界当门面

鸿蒙智行五个品牌已全部亮相：问界是主力走量SUV品牌；智界走年轻科技路线；享界是行政级轿车；尊界冲超高端市场；尚界是走大众路线。

20-30万元级别市场：布局有22.98万起的问界M5 Ultra、24.98万元起的M7、22.98万元起的智界S7和24.98万元起的智界R7；

30万-55万元的腰部市场：布局有30.98万元起的享界S9、35.98万元起的问界M8和46.98万元起的问界M9；

100万市场：尊界S800百万定价针对超豪华市场。

短评：

鸿蒙智行的销量延续性一直是最大挑战。华为经销网络大，既是优势，也是压力，需要不断用畅销车型喂给经销网络。尊界和尚界，一个最贵一个最便宜，这两个品牌每个都不容有失，尊界必须完美，尚界必须好卖，否则庞大的经销网络就会压力大增。

5月31日先后，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）和工信部在发声，批评国内汽车行业无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现，不仅会挤压企业利润空间、阻碍行业发展，还会危害消费者权益、带来安全隐患。

美国6次汽车价格战，重塑市场格局

从历史上看，美国汽车市场经历了大小六次价格战，每一次都重塑了市场格局，重新定义了竞争态势，其不仅是市场份额的争夺，也是技术变革、经济周期和消费者偏好变化的历史。

其中3次最值得关注，分别是20世纪初福特流水线变革带来的第一次价格战，以及1980年代日本车企大举进入美国市场引起的价格战，还有2023年以来特斯拉引起的价格战。

中国的价格战来自产能过剩和技术变革

客观来说存在一定产能过剩，但也是在技术变革线上引发的深层次大调整。

这次是新能源市场快速扩张变革期，是很多概念和标准从无到有的阶段。谁能实现三电技术的领先，供应链整合领先，用户心智的领先，就会实现持续的销量领先，从而在定价权上有一定优势。

短评：

价格战什么时候能结束，取决于什么时候产能调整结束，市场集中度稳态平衡，以及新能源汽车技术什么时候出现明确收敛。

回顾光伏无人机行业发展史来看，几乎都有着“技术创新到市场无序扩张，以及乱象频出到监管介入”的过程，在规范化发展阶段，反而迎来更大的发展。

前几日，商务部消费促进司召集行业协会和企业座谈，研究“零公里二手车”及进一步促进二手车流通消费相关内容。与会企业包括东风集团、比亚迪两家车企，元通国贸、山东华通两家汽车经销商，以及抖音集团、瓜子二手车两家涉及二手车销售的平台。

座谈会邀请东风集团、比亚迪这两家车企，不是点名批评或者约谈，只是正常听取企业意见。

魏建军点名批评“零公里二手车”怪象，扰乱市场秩序

5月23日，魏建军在一场访谈中称，现在行业有一种怪象叫“零公里二手车”，即新车上过牌照后当作二手车销售，在懂车帝、瓜子、闲鱼等线上平台，有数千家公司在销售“零公里二手车”。

魏建军言外之意是——“零公里二手车”扰乱汽车销售市场秩序，还可能意味着车企销售数据失真。

短评：

“零公里二手车”出口量没有官方统计数据。国家主管部门严把质量关，牵头制定汽车出口产品质量标准和认证机制，对汽车出口企业开展“健康度”检查，摸底企业盈利水平、质量水平、服务网络布局和人员培训管理情况。(汽车之家 图/文 吴沛哲)