揭开智驾的魅惑面纱：生涩的技术与狂热的生意

3月29日晚上，发生在安徽铜陵高速上的一场惨烈的小米SU7电动车碰撞起火事故，让三名女大学生的生命定格在那一刻。其中一名遇难者的家属在悲痛之余通过微博发文质疑：车子为什么会自燃，为什么车锁打不开。她的潜台词是，如果车辆没有出现这些问题，她的女儿是不是就不会丧生。

随着此次事故被更多的人看到，以及小米汽车官方在4月1日公布的行车数据出炉，公众发现一个惊人的细节：当事车辆小米SU7标准版，在事故发生前的一段时间内是处于高速NOA（领航辅助驾驶系统，业界俗称“智能驾驶”）状态，时速平均约100公里/小时，直到碰撞事故发生前2秒，该智能驾驶系统才发出了预警提示，在1秒后又退出变为驾驶员接管，然而此时事故已无可避免。由此，众多的质疑指向了小米汽车的智能驾驶。

众人疑惑，作为明星公司小米造出的同样是明星产品的小米SU7，其质量及智能驾驶为什么并不像想象中那样，至少没有像官方宣传的那样强大？小米集团创始人、董事长兼CEO雷军曾公开表示，每一辆小米SU7都是端到端的高阶智驾。

近几年，智能驾驶一词以极高的频率出现在各大汽车厂家的官方宣传和媒体的报道中。进入2025年以来，“智驾元年”“高阶智驾”“智驾平权”“全民智驾”等说法，伴随着汽车厂的宣传，铺天盖地进入公众的视线。更有车企负责人放言，未来没有搭载智驾的车，将不会成为消费者的选择。

在汽车厂家的包装下，智能驾驶已演变成了汽车产品中一个“决定性”的卖点。然而广大的消费者并不十分清楚，这一项功能真正意味着什么。从技术内核、法规规定的角度，智能驾驶是指汽车辅助驾驶功能，是用来辅助汽车驾驶员开车的功能，驾驶员一直且必须是方向盘的掌控者，而不是机器。

如今一场重大的事故，再度引发人们对于智能驾驶的思考和重新认识。不少汽车行业人士指出：此次小米SU7事故，是对高歌猛进的智能驾驶的当头一棒。

一向有着“网红企业家”形象的雷军，在事故发生后“沉默”了两三天，于4月1日晚发出一条微博称：“等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

“安全是最大的豪华”，这同样是各大车企常用的一个口号，但显然这并没有成为现实。中国新能源汽车发展十多年，已积累起体系化的技术和产业资源优势，当下的电动智能汽车也被寄予“汽车强国”的希望。但作为万千居民生活中的交通工具，汽车更大的责任在于保护民生安全。是时候理性审视智能驾驶，使其重拾安全底线了。

三道“夺命符”：火、时间和打不开的门

关于小米SU7事故，公众的三大疑惑在于：为什么汽车会发生碰撞？为什么碰撞后会起火？起火后三个女生为什么没能打开车门逃生？这三个问题分别涉及小米SU7的高阶智驾、动力电池、车门应急锁的功能和安全性。

关于车门为什么没能打开，天津大学机械工程学院教授姚春德向经济观察报表示：“可能是开门的电控系统在事故发生时失效了，有不少电动车也发生过类似情况。”

去年11月，小米公司委托权威机构做了两辆小米SU7的碰撞测试，在60公里每小时的对撞后，电池包未受到挤压，所有车窗均可正常降下，所有车门可正常开启。

但此次三个女大学生并没有这么幸运。小米公司向警方提交的车辆行驶数据及系统运行信息显示，3月29日22时44分车辆发生碰撞，随即车端E-CALL接通，同时紧急救援呼叫车内乘客，并报警呼叫120急救。

目前尚不能判断紧急救援呼叫后，车内乘客有无应答，驾乘人员有无意识。关于三位女大学生为何没有逃出失火车辆的具体原因，还有待警方公布进一步信息。

小米SU7的车门采用电子解锁。根据国家标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）的规定，车辆在发生碰撞时，车门应具备自动解锁功能，以便乘员能够快速撤离。

小米SU7也提供了应急机械解锁，但其机械把手位于车门储物箱内，且把手仅拇指大小。对此，姚春德表示：“应急手动开关设计在这个地方，可能因遇难驾驶者并非车主本人，不熟悉车辆，在慌乱中无法找到开关。”

事实上，当下的智能汽车为追求“科技感”，已大量取消了双闪快捷按键、音量键、挡风玻璃一键除雾键等物理按键，也因此备受消费者诟病。已有一些车企意识到了这方面的问题。例如大众汽车近期表示，之前取消物理按键是一个错误，基于用户反馈和安全考虑，决定在未来车型中回归物理按键?。

小米SU7碰撞后起火，同样引发了诸多关注。小米汽车曾称，自研了电芯倒置技术，该技术在极端情况下会快速向下释放能量，最大程度保证乘员舱安全。但此次事故中的小米SU7标准版本车型，并没有配备电芯倒置技术。

根据小米汽车官方信息，小米SU7标准版本车型的电芯由比亚迪（弗迪电池）、宁德时代分别供货。宁德时代在2022年发布了第三代CTP（CelltoPack）技术的麒麟电池，采用了电芯倒置设计，适配车型包括极氪009、问界M9等。关于小米SU7标准版是否使用了此电池的电芯，宁德时代在4月2日回复：“不是我们的电池。”

前欣旺达系统研究院总工程师郑伟伟向经济观察报表示：“这跟是不是比亚迪的电池没有关系，没有任何一家电池企业能保证，97㎞/h的车速碰撞刚性体一定不起火。”

2024年11月，国家消防救援局相关负责人表示：“新能源火灾有两个突出矛盾，第一，锂电池的热失控不可避免；第二，灭火救援的难题还没有有效解决。遇到新能源汽车失火或冒烟，一定要及时逃生。”

GB38031《电动汽车用动力蓄电池安全要求》要求，电池包在单个电芯热失控后，在接下来的5分钟内确保不会对乘客舱构成危险。

“GB38031在2026年新版中要求，电芯发生热失控的情况下整车不允许起火爆炸，这也是通过众多血淋淋的案例推动行业良性发展。”奥创科技总经理、前蜂巢能源副总裁尹东星向经济观察报表示。

2025年1月，工信部公开征求强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求（报批稿）》意见，其中对电池单体安全要求包括过充、过放、外部短路、加热、挤压等试验下，应不起火、不爆炸；对电池包或系统安全要求包括振动、机械冲击、模拟碰撞、挤压、进水等实验下，应无泄露、外壳破裂、起火或爆炸现象。新的GB38031标准自2026年7月1日起实施。

“新国标要求的‘不起火不爆炸’只是在试验状态下，真正遇到高速碰撞，电池还是会起火。”郑伟伟表示，主要问题是电池外部短路后无法阻止起火。

“这些必须让消费者有清晰地认知，我现在做安全防护材料及解决方案，也一直在呼吁行业重视热蔓延阻断。”尹东星表示，“但目前整个行业还是成本导向。”

除了车门机械开锁与电池安全，小米SU7车辆在NOA状态下未能对事故给予及时的反应，引发了更多的质疑，智驾是造成事故的一个核心元素。

小米汽车已于31日晚依法向警方提交完成所掌握的车辆行驶数据及系统运行信息，其中显示，从22时44分24秒NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”开始，到22时44分26秒—28秒之间车辆与水泥护栏发生碰撞，中间仅有约2秒钟，也即驾驶员仅有2秒反应时间。

德国全德汽车俱乐部的测试结果表明，驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路场景下这一时间甚至延长至2.6秒。我国的《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》(GBTT44721-2024)，（驾驶员）介入请求从发出到因执行最小风险策略(MRM)而终止的时长应不小于10秒，使驾驶员有充足的时间接管车辆。该国标并非强制性技术要求，但在汽车行业中通行。

雷军此前在介绍小米SU7产品时提到，该车在主动安全极限测试中，在135km/h时速下成功实现AEB自动紧急制动，并同时通过夜间120km/h静止故障车、100km/h消失的前车两大项目。此次事故中的情况符合“夜间120km/h静止故障”的条件，但显然并未成功实现AEB自动紧急制动。

对此，小米汽车官方回复称，AEB功能工作速度在8—135km/h之间。这一功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

被“神话”的高阶智驾

此次事故中的小米SU7无法识别锥桶等障碍物，导致对碰撞事故反应迟钝。而如果能识别施工路段的限速牌，也可提前避免事故的发生。“即便是在120km/的时速下，因为限速牌一般都是高反牌，开灯的情况下，摄像头也能识别到，就会主动做减速动作。”国内一家车企的研发总监表示。但事故发生时，道路上有没有按规定设置警示标志，目前还无法准确得知。

可以确定的一点是，此前小米汽车在其智驾的“全场景守护”宣传中强调了“施工避让功能”，这让不少缺乏专业知识的用户对其使用范围产生了误解。

过度宣传产品的某一项功能，同时不强调甚至选择性忽视该功能使用的前提条件，此类营销手段已被大多数车企采用，汽车业内将此戏称为“高配演示、标配交付”。

“各种浮夸的宣传将智能汽车变成了电子快消品，引发了年轻人的盲目追随与崇拜，不少首次使用新功能的年轻用户群体因此受到伤害。”某车企营销负责人向经济观察报表示，众多车企冗长的条款让消费者无法分辨智驾的责任边界，加之这些群体阅历偏少，容易被洗脑。

实际上，早在2021年有关部门就发布了《汽车驾驶自动化分级》的标准，明确了驾驶自动化等级和各级别下驾驶员的责任边界。当前的智能驾驶均属于L2级别，驾驶员是汽车的掌控者，也是第一责任人。

但在过去几年时间里，“智驾”作为新的价值标签，被一些车企滥用，从“解放双手”到“零接管”，从“全场景守护”到“比人类更安全”，从“进入L3状态就可以在车里睡觉”到“都能搞定”，这些充满科技魅力的宣传词，极大地模糊了驾驶员的重要性，让人误以为机器可以取代驾驶员。

当车企对智能驾驶潜在的致命风险含糊其辞时，不明就里的消费者正用生命的代价为其买单。与此同时，目前尚未有任何车企因为不恰当的宣传而受到处罚。

理想汽车CEO李想曾发文称：“呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

汽车界有评论称，此次小米SU7事故，或将是中国电动智能汽车甚至中国汽车产业发展史上的一个分水岭事件。更有业内人士发出了灵魂拷问：部分车企尤其是新势力车企领导，既然享受了巨大的流量红利，是否也应该承担起更多的责任，构建“流量-责任-信任”的闭环，毕竟很多人对智驾并不信任，而信任一旦丢失，重建成本将远超技术投入。

受小米SU7重大交通事故影响，小米集团（01810.HK）股价在4月1日至4月2日两个交易日内累计下跌9.45%，市值从1.34万亿港元缩水至1.15万亿港元，蒸发约1200亿港元。

智驾普及的快与慢

此次事故中的小米SU7标准版车型，官方售价21.59万元，在智驾感知探测配置上，搭载了1个毫米波雷达和12个超声波雷达，其他高配版本车型（官方售价24.59万元起）上，则有更多数量的毫米波雷达以及激光雷达。

这再度引发了智能驾驶领域的一个固有争议：就智能驾驶的探测环境，究竟是纯视觉方案更好还是视觉与激光雷达融合的方案更优。

激光雷达公司北京摩尔芯光副总经理王建胜向经济观察报表示：“如果有激光雷达，就可以提前识别到障碍物，也就提前减速了。这个（指此次事故）就是因为是识别出来太晚了，来不及反应了。”

小米SU7标准版采用纯视觉技术路线、未配置激光雷达，而高配车型配备激光雷达，这在汽车行业中并非个案。今年来，比亚迪、吉利、奇瑞等多家车企均对其发布的智能驾驶做了分层设置，以匹配不同价格带的车型。车企这样做的一个重要目的即是更快地推动“智驾平权”，让低价车型也拥有智驾，即便其中一些智驾远达不到高阶智驾的水准。

目前，特斯拉是纯视觉方案的坚持者，而国内车企多认为激光雷达是必备传感器。这一争论的本质在于“软件定义”与“硬件冗余”的博弈。

早期的激光雷达大多依赖进口，且价格昂贵，此后国产激光雷达不断降低价格并迅速统治了市场。在这一背景下，国内智能驾驶技术路线之争已从“非此即彼”转向多模态融合，激光雷达在高端车型成为“配置门槛”，而纯视觉通过数据闭环和超算训练持续进化，普遍搭载在中低端车型上。

卓驭科技总经理沈劭劼在3月底举办的2025中国电动汽车百人会论坛上对经济观察报说，视觉方案不是妥协，而是对算法自信的表现。视觉方案让10万元级别的乘用车都具备城市领航功能，加速了高阶智能驾驶的普及。

轻舟智航联合创始人、CEO于骞则认为，视觉传感器是一个非常重要的传感器，但中国的道路环境非常复杂，增加激光雷达会使得安全性提高。对于一些高端豪华车型，增加激光雷达也是很有意义的。

王建胜表示：“并不是说纯视觉不好、不对，但激光雷达决定的是智能驾驶的上限。”其言外之意是，即便是低层级智驾方案，在激光雷达的辅助下，智驾实力也会更强。

2024年中国新能源汽车年产量突破1000万辆，L2及以上智驾渗透率超过55%，今年高阶智驾开始向10万元价位的车型普及。在头部车企推动“智驾平权”的浪潮下，2025年也被称为“全民智驾元年”。

很多车企的高管相信，智能驾驶已是新能源汽车的核心价值。行业机构预测，到2025年底，NOA渗透率会到20%，在未来两三年内，乘用车NOA渗透率会更大面普及。

“智驾平权”意味着NOA的装载量会大幅增加。“以前可能系统里有一个小问题，装机量少看不出来，今年有了大几百万辆的装机量之后，会发现任何一个小问题都会暴露出来。”于骞对经济观察报说。

中国人保副总裁于泽近日表示，智能驾驶的主要问题不在个体风险，而在OTA升级或系统故障带来的群体性风险。

据乘联会数据，2024年37%的L2级智驾事故因系统误判引发。“不敢想象，如果按这个比率，在智驾大力度普及后，得有多少事故。”王建胜说。