来源:盖世汽车
2025-03-19 07:00:00
(原标题:联手宁德时代,大众能否换道超车?)
正加速电动化转型的大众,瞄准了换电市场。
不久前,大众汽车集团(中国)与宁德时代签署战略合作备忘录。依托各自优势,双方将聚焦技术创新与产品升级,全面深化在新能源汽车锂电池研发、新材料应用以及零部件开发领域的合作,共同开发技术先进、具有成本竞争力的电池概念及产品。本次签约是大众汽车集团(中国)电动化战略实现又一重要里程碑。
大众汽车集团(中国)执行副总裁、采购部负责人桑杰丰表示,未来,双方还将立足动力电池,进一步探索电池回收、换电、V2G、碳减排、原材料供应透明度等领域,助力大众汽车集团(中国)更好把握市场机遇,为中国消费者提供优质安全的新能源汽车产品,推动电动化加速发展。
在换电领域,宁德时代已蓄势待发。2024年12月,在巧克力换电生态大会上,宁德时代推出了20#、25#两种标准化换电电池,可根据不同的化学体系提供多电量的产品服务。
随着新能源车市场竞争日益激烈,补能效率成为影响用户体验的关键因素,换电模式凭借其高效便捷的特性,逐渐从幕后走向台前。
“到2030年,换电、家充、公共充电桩将三分天下。”宁德时代创始人、董事长、CEO曾毓群在当日举办的宁德时代巧克力换电生态大会上表示,宁德时代未来所有电池新技术都将应用于巧克力换电车型。
大众此时选择联手“宁王”,拥抱换电,或将成为其电动化转型的关键一步。
图片来源:大众汽车
为何杀入换电赛道
作为传统汽车行业的巨头,大众在电动化转型中面临严峻挑战。
大众汽车集团公布的2024财年业绩数据显示,当年集团全球销量约为900万辆,较2023财年下降了3.5% 。汽车业务销售收入为2659亿欧元,略低于上年水平。在中国市场,大众汽车集团 2024 年交付了293万辆汽车,相比2023年的323万辆减少了30万辆,其中,新能源汽车交付量超22.4万辆 。
这一成绩,与中国市场新能源汽车的整体发展态势形成鲜明对比。
据中国汽车工业协会数据,2024年,中国新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆,同比分别增长34.4%和35.5%,市场占有率达到40.9%。在这一背景下,大众汽车在中国新能源汽车市场的份额被不断压缩,电动化转型迫在眉睫。
事实上,大众在新能源领域的布局并不晚。
早在 2016 年广州车展,大众就发布了电动汽车战略,计划到2025年,向中国消费者提供150万辆新能源汽车,在未来2至3年内,推出约15款本土化生产的新能源汽车。
2017年,大众又推出了 “Roadmap E” 战略,最晚到2030年,大众汽车集团的整个车型阵容将实现电动化。这意味着,集团旗下各品牌、覆盖各市场的300余款车型届时均将推出至少一款电动版车型。
然而,多年过去,大众的电动化转型之路却难言顺畅。
为加速本土化战略发展与电动化转型在2024北京车展前夕的“大众之夜”上,大众汽车集团(中国)董事长兼首席执行官贝瑞德表示,大众汽车坚定贯彻“在中国,为中国”的发展战略,不断提升本土研发能力,并同领先的本土科技企业和汽车制造商强强联合,以“中国速度”加速发展,将每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。
在传统燃油车时代,大众凭借深厚的技术积累、广泛的销售网络和良好的品牌口碑,在中国市场占据着重要地位。然而,进入新能源时代,这些优势在一定程度上被削弱。电池和电控系统等新能源汽车的核心技术,与传统燃油车的发动机和变速箱有着本质区别,大众在传统领域的技术优势难以直接移植到新能源领域。
同时,中国本土新能源车企如比亚迪、蔚来、小鹏等,凭借对本土市场的深刻理解和快速的市场响应能力,迅速崛起,在产品创新、用户体验等方面走在了前列,给大众等传统车企带来了巨大压力。
在新能源汽车的补能方式上,目前主要有充电和换电两种模式。充电模式又可分为慢充和快充,慢充虽然对电网压力较小,且有利于保护电池寿命,但充电时间过长,难以满足用户的紧急出行需求;快充虽然能够在一定程度上缩短充电时间,但仍需要数十分钟,且对电池和充电设施的要求较高。
相比之下,换电模式具有明显的效率优势。以蔚来为例,其换电站的换电时间仅需3分钟左右,与传统燃油车加油的时间相当,能够极大地提升用户的补能体验。
随着新能源车保有量的快速增长,充电基础设施的压力也日益凸显。根据中国充电联盟数据,截至2024年12月,全国充电基础设施累计数量为1281.8万台,同比上升49.1%,车桩比约为3.2∶1。
在一些大城市,高峰时段充电排队的现象时有发生,充电难问题日益突出。而换电模式可以通过预先储备电池,实现车辆的快速补能,有效缓解充电基础设施不足的压力。
同时,换电模式还可以实现电池的集中管理和维护,延长电池使用寿命,降低用户的使用成本。
近年来,国家对新能源汽车换电模式的支持力度不断加大。2020年,换电模式首次被写入政府工作报告,提出 “鼓励企业研发新型充电和换电技术,探索车电分离的模式应用”。
相关部门陆续出台了一系列政策,支持换电模式的发展。2020年10月,工信部表示将鼓励企业研发新型充电和换电技术,探索车电分离的模式应用,来满足不同市场的需要。2021年10月,北京等11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点。
联手“宁王”,能否解决行业痛点
大众此番选择与宁德时代合作,堪称其换电战略布局中的关键一招。宁德时代作为全球动力电池领域的领军企业,在技术研发、生产制造以及市场份额等诸多方面,都展现出了强大的实力。
从技术层面来看,宁德时代的电池技术始终走在行业前沿。以其推出的 “巧克力换电块” 为例,这一产品具备诸多技术优势。它支持多化学体系,包括磷酸铁锂和三元锂,用户可根据自身需求灵活选择电量版本。这种灵活性极大地满足了不同用户在不同场景下的使用需求,无论是日常通勤还是长途旅行,都能找到合适的电池配置。
在换电效率方面,“巧克力换电块” 表现出色,单次换电时间仅需1分钟,与传统充电方式相比,极大地节省了用户的时间成本。在快充技术不断发展的当下,即使是超快充,也往往需要10 - 15分钟才能为车辆补充一定续航里程,而 “巧克力换电块” 的换电速度优势明显,能让用户在短时间内迅速恢复续航,提升出行的便捷性。
在电池管理系统方面,宁德时代同样拥有先进的技术,依托其全球领先的电池数据库,实现了对每一块电池乃至每个电芯的精准追踪和管理。在换电模式下,电池需要频繁地进行更换和使用,电池管理系统的优劣直接影响到电池的使用寿命和安全性。
巧克力换电云平台因此能够对电池状态进行细致监控,及时发现并应对任何潜在的安全风险,确保电池使用的绝对安全。同时,借助尖端的大数据分析技术,巧克力换电平台能够预测电池的衰减趋势,确保每一块电池都维持在最佳状态,为消费者提供无忧的换电体验。
从市场份额来看,宁德时代在全球动力电池市场占据着举足轻重的地位。根据 SNE Research 公布的数据,2024年,宁德时代以339.3GWh的装车量占据了全球37.9%的市场。
在中国市场,宁德时代同样独占鳌头。据盖世汽车研究院数据,2024年,宁德时代以198698MWh装机量(市场份额43.3%)持续领跑行业。
如此庞大的市场份额,意味着宁德时代在动力电池的生产制造方面具备强大的规模效应。大规模的生产不仅能够降低生产成本,还能保证产品的质量稳定性。
对于大众而言,与宁德时代合作,能够借助其规模优势,获取成本更低、质量更可靠的电池产品,从而在换电业务中降低运营成本,提高市场竞争力。
宁德时代在换电领域的布局也十分广泛。自2023年推出巧克力换电服务品牌以来,宁德时代积极与车企、能源企业等各方合作,推动换电网络的建设。
目前,宁德时代已与长安、广汽、北汽、五菱、一汽等多家车企达成合作,共同推出10款换电车型。在换电站建设方面,宁德时代计划 2025 年自建 1000 座巧克力换电站,中期目标是建设1万座换电站,最终目标是将巧克力换电站规模扩大到3万个。
广泛的市场布局使得宁德时代在换电领域积累了丰富的经验,拥有完善的产业链资源和成熟的运营模式。大众与宁德时代合作,能够充分利用其在换电领域的布局优势,快速搭建起自己的换电网络,加速换电业务的推广和应用。
然而,换电模式要实现大规模商业化应用,仍面临诸多挑战,成本问题便是其中最为突出的一个。
换电模式的成本主要包括换电站建设成本、电池成本以及运营成本。以换电站建设成本为例,建设一座换电站的前期投资巨大。从场地租赁、设备购置安装到人员培训等,每一个环节都需要大量资金投入。
中信证券研报指出,单个换电站投资成本约491万元,换电站投资成本主要包括设备成本(换电机器人、电池仓、换电平台等)、电池成本和建设成本。
在电池成本方面,电池是换电模式的核心资产,其成本占据了换电业务成本的很大一部分。虽然随着技术的发展和规模化生产,电池成本有所下降,但仍然是一笔不小的开支。而且,为了满足不同用户的需求,换电站需要储备多种类型的电池,这进一步增加了电池成本。
运营成本方面,换电站的日常运营需要消耗大量的人力、物力和财力,包括设备维护、电池管理、人员工资等。据相关数据显示,一个换电站每天需要服务一定数量的车辆才能实现盈亏平衡,而目前大多数换电站的服务车辆数量尚未达到这一水平,导致运营成本居高不下。
针对成本问题,“作为新基建,既需要自建来迭代各种能力,也需要共建来拓展网络效应。”时代电服CEO杨峻表示,宁德时代规划了一个渐进式的建设方案:从零到一的前1000站由时代电服建设,1000到10000站将由时代电服和生态伙伴一起建,10000到30000站则需要全社会共同参与。“越多资源方的加入越能加快这个进程,让用户更快体验到便捷。”
换电市场还有位置吗
在大众宣布入局换电赛道之前,蔚来汽车早已在这一领域深耕多年,并取得了显著的成绩。
蔚来汽车作为国内最早布局换电模式的车企之一,经过多年的发展,已经建立起了庞大的换电网络。
目前,蔚来已累计建成3172座换电站,建成9纵9横14大城市群高速换电网络,布局近1000座高速公路换电站,连通全国超700个城市,实现全国主要城市间高速换电网络建设。
如此广泛的换电站布局,使得蔚来用户在出行过程中能够更加便捷地进行换电,极大地缓解了用户的续航焦虑。
蔚来集团助理副总裁、品牌与传播负责人马麟曾表示,80%的蔚来用户3公里范围内都有换电站。
近期,蔚来创始人李斌透露,上海市的换电站已经基本接近盈利,这一消息无疑给整个换电行业注入了一剂强心针。蔚来CFO曲玉曾表示,在上海,蔚来已部署超过150座换电站,绝大部分地区换电站的换电次数超过100次/天。
通过优化运营管理、提高换电站利用率等措施,蔚来上海换电站成功实现了接近盈利的目标。这一成绩的取得,不仅证明了蔚来换电模式的可行性和盈利能力,也为其他企业提供了宝贵的经验借鉴。
然而,蔚来的换电模式也并非完美无缺。蔚来的换电模式高度依赖专属电池平台和用户生态,其电池规格和接口与其他品牌车型不兼容,这就形成了一个相对封闭的换电体系。
虽然蔚来已经与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等多家车企签署了换电合作协议,但在实际操作中,要实现不同品牌车型之间的电池互通,还面临着诸多技术和标准方面的难题。
例如,不同品牌车型的电池管理系统、电压平台等存在差异,如何实现这些系统之间的互联互通,确保换电过程的安全和稳定,是目前亟待解决的问题。
此外,蔚来换电站的建设和运营成本较高,虽然部分站点已经实现盈利,但整体来看,蔚来在换电业务上仍需要投入大量资金进行网络扩张和技术升级,这对其财务状况也带来了一定压力。
因此,大众入局换电赛道,虽然面临着蔚来等企业的竞争,但也并非没有机会。
大众作为全球知名的汽车品牌,拥有庞大的用户基础和广泛的销售网络,这些经销商可以作为换电站建设的重要依托。通过将换电站与经销商网络相结合,大众可以快速实现换电站的布局和推广,降低建设成本和运营风险。
此外,大众在汽车制造领域拥有深厚的技术积累和研发能力,能够在车辆设计和生产过程中,充分考虑换电模式的需求,推出更适合换电的车型。
在市场竞争方面,大众可以借鉴蔚来的成功经验,注重用户体验的提升。通过打造优质的换电服务,为用户提供便捷、高效、安全的换电体验,吸引更多消费者选择大众的换电车型。
同时,大众还可以利用自身的品牌影响力和市场资源,与其他企业开展广泛合作,共同推动换电行业的标准化和规范化发展。例如,大众可以与电池企业、能源企业、科技企业等建立合作联盟,共同研发换电技术、建设换电网络、完善产业链配套,通过整合各方资源,提升整个换电行业的竞争力。
换电模式作为新能源汽车补能的重要方式之一,具有广阔的发展前景。大众汽车集团选择在此时入局换电赛道,既是应对电动化转型压力的必然选择,也是抓住行业发展机遇的重要举措。
与宁德时代的合作,为大众在换电领域的发展提供了强大的技术和资源支持,但要真正实现换道超车,还需要克服诸多挑战,包括成本控制、技术标准统一、市场竞争等。
蔚来在换电领域的成功经验和先发优势,为大众提供了借鉴,但大众也拥有自身的品牌、技术和市场优势,通过合理的战略布局和有效的市场策略,有望在换电市场中占据一席之地。
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