圆桌讨论：汽车文化与玩车场景生态共建

【汽车之家 行业】2月28日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会主办，汽车之家和九州国际承办的第三届中国性能及定制改装汽车峰会（以下简称“改装峰会”）正式开幕。在汽车消费个性化与全球化趋势下，与会嘉宾就新能源汽车改装发展路径、汽车改装文化的破圈创新、个性化定制与后市场深度融入等议题展开了热烈讨论，给出了极具专业性的真知灼见。

在本场峰会现场，罗伦士汽车(创始人)总经理、卡泰驰汽车副总裁宁振兴、福特纵横改装经理毕思远、岚图汽车科技有限公司定制事业、产品经理刘俊杰、运良越野常务副总王学虎与天津V1国际赛车场赛事顾问、赛道活动负责人李方就“汽车文化与玩车场景生态共建”主题展开了圆桌讨论。

在本场圆桌对话中，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会项目经理刘雨辰骏担任主持人。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会项目经理 刘雨辰骏

以下为内容实录：

刘雨辰骏：各位嘉宾好，各位主机厂的领导和汽车文化方面的专家大家好！今天这个环节，看似各位的品牌之间的产品和用户群体是有区分的，但文化和用户圈层之间其实是相互联系的。我们这里面有高端定制的商务车，也有偏向于越野户外的特长性能的高端性能定制车型。我觉得，其实在这些领域里，他的高端用户群体之间是有一些能够互通并产生涟漪效应的。

首先请问宁总，从不同改装车之间的定位内部之间的差异以及相互的用户圈层的打通的角度看，您是怎样考虑的？

宁振兴：我是罗伦士的宁振兴，我们在2022年跟海尔集团的卡泰驰控股进行了重组并购。当时重组的原因就是考虑到了海尔集团生态建设。作为我们民营企业来说，确实缺乏一个核心主管部门。我们改装领域的主要还是沿用2006年制定的法规政策。现在我们消费性改装起来以后，相关法规显然不能满足我们的需求。

改装的生态建设当下也是呈现了多样化的，所以我们如何去破圈？慢慢地，我们要形成各个生态来做，皮卡有皮卡的生态，SUV有SUV的生态， MPV有MPV的生态。

今天我看了展会现场的车，最大的改装投入跟主机厂的差异在哪里？我干了13年主机厂的配套业务，一直在干汽车改装。在我们主机厂以前干车的时候，投入大、量大，改装最大的痛点是量少、场景多。

现在，新能源汽车跟燃油车出现了1：1的景象，在燃油车这个时代我们相对来说做汽车定制改装还是可以去动一些场景，到了新能源时代以后大家都是用智能化来控制，改装的范围要想合规越来越难。现在，不管是主机厂进行共创还是授权进行改装，我们应该是从设计公司到主机厂，到改装企业，到经销商体系，形成了一个完整的产业链的生态。如果不把这些产业链的生态整合在一起共创，我们的发展还是有限的，很难走出国门。

罗伦士汽车(创始人)总经理、卡泰驰汽车副总裁 宁振兴

刘雨辰骏：罗伦士定位非常高端豪华，并且在授权改装的领域时间也是很悠久的。您如果站在积累的角度上，您面对国内目前的汽车行业有什么可以分享给整个行业的方式？

宁振兴：其实我们罗伦士现在已有三种合作模式，一种就是跟主机厂的联合共创，一种是授权改装，还有一种是跟渠道经销商进行共创。未来，我认为，新能源车的共创一定要和主机厂联合和授权，而不是简单的授权，从前端的设计开发开始一定要联合在一起。围绕场景的需求做授权的改装，比如说钓鱼、摄影等等各种各样的出行场景，还是要跟主机厂联合共创+授权，各个场景的联合共创，两者分不开。

刘雨辰骏：这是一个长链条的合作。我接下来请问毕总，如果站在玩车的用户角度来讲，不光是在卖整车，而是整个改装的方案和大家玩车的体验以及在户外更多的场景中搭建更多消费者所需要的产品生态。我不知道在细节上，福特纵横是怎么样构建大家在每一个环节的需求？

毕思远：我来介绍一下我们怎么来做福特纵横的生态链。福特纵横是我们去年新推出的一个品牌，我们给自己的定位很清晰我们是玩越野车，首先我们的生态是三根柱子：

第一个柱子是拿出好的产品。可以看到很清晰我们现在的三款主流的越野车：F-150猛禽、福特烈马和福特游骑侠。它们可以说是福特体系内越野车的拳头产品，我们把它都引到国内给国内的消费者带来好的产品。

第二根柱子是科技化改装服务。这块服务，我们算是走在了主机厂的前列。我们是真正意义上做到了个性化的定制化的改装。我们的合作模式有很种：第一个就是我们有授权车的改装；第二个我们提供了很多个性化的产品的改装件，改装件又分很多种，里面有福特性能FPP的东西、原厂的东西；第三类是原厂授权的东西；第四类是供应商认证的东西。

供应商认证，可以让市面上很多做福特系改装件的企业，通过我们的前装经验积累和优化意见，达到我们的要求之后可以进入到我们的体系来做。这个方案是在规划定制领域起到了非常重要的一步。市面上很多好的idea，我只要把它关键的参数满足我的要求，可以给大家一个非常安全使用的条件，它就可以进入到我们的体系内。这样的方式，在我们自己开发的纵横购平台上已经上架了超过900个改装件。

也就是说，我们所有的客户买了我们三款越野车之后，可以到我们平台上购买相应的改装件。我们所有的4S店可以提供定制化的安装、定制化给你做方案的服务，包括我们现场会有一些配置器，你可以在设备上一键生成你想要的状态。

第三根柱子是社群文化。我们有线上全球的社群，所有的车主可以看到美国玩车文化，可以跟车主进行交流。消费者还可以参加我们的纵横野的活动，我们所有的经销商不光卖车，还带您改车，再带您出去玩。我们已经形成了自己一套比较健全完善的生态体系，通过这样相对比较良性的体系，我们也认为可以形成我们的护城河。我们也在不断引入一些新的车型，根据中国人的需求针对性去优化提升。三位一体去破圈，建立好客户的服务。

福特纵横改装经理 毕思远

刘雨辰骏：我个人通过汽车之家的信息看到，福特纵横在某个城市有一个越野的户外的公园基地，能够提供让用户更多的玩车生态的服务。如果说大家不光是通过买车和改车，站在玩车的角度上您有什么相关的推荐？

毕思远：这个是第三根柱子的工作内容，也就是我们的社群活动。我们在中国的山东济宁建立了中国的第一个、全球第七个“福特越野公园”。这个我们认为是一个非常好的，也是引领文化的东西。这个公园是一片山，里面涵盖了越野文化、亲子活动包括户外各种露营体验、垂钓体验、攀岩等等，你也可以开车到这里面进行一系列的个性化的定制升级，全套服务都是在里面的。这也是国内第一座拥有四条赛道的公园。所有去的客户都是可以到赛道上体验拿到认证的证书，我们也不限于福特自己的车主。其它的车主也可以开自己的车来体验，也可以到现场开我们自己的车。我们有专业的教官，白天有白天的活动，晚上有篝火、烟花等活动。通过文化的碰撞我们希望继续把这个圈子做大，继续把一些美式比较好的玩车的文化融入到中国来，让我们的客户也有更好的体验。

接下来，我们在国内不只这一个公园，我们会投入更多的精力在不同地方来做这样的公园，去更好破圈，推动越野文化向前发展。

它还有一个非常好的点，真正玩越野的人如果单身还好，如果有家庭，出去玩家里不太好交差。如果去我们越野公园，可以很好解决这个问题。消费者带上老婆孩子去玩车，老婆孩子放到旁边露营攀岩。我们提供了一个能解决家庭纷争的地方，让大家真正意义上离家几个小时就能玩到越野，不需要跑很远找戈壁和沙漠，当地我们能有的场景都搭建好。

刘雨辰骏：这个是福特在全球搭建出来的一个国际上的经验还是在在国内？

毕思远：这个是在国内特有的。我们是国内第一座，全球第七座，但是我们的第七座是全球最大的。它会更结合中国人的一些需求去做了这么多的设定，包括孩子亲子区域是国内目前做得最好的，有各式各样的选择。

刘雨辰骏：如果原厂买的福特，在福特纵横的基础上不作更多的原厂升级的改装情况下，能够胜任比较复杂的越野公园的路况吗？

毕思远：我们有赛道，有初级赛道、中级赛道、高级赛道，不同的越野车可以参加不同的赛道。高级赛道，理论上需要我们最顶级的车才能胜任。如果没有很强的越野功能可以去跑跑入门级的跑山。我们有专业的教官在现场进行指导，对你的车进行评估，给你推荐合适的赛道。

刘雨辰骏：刚才咱们提到了福特纵横这样的关于户外越野的需求，运良越野其实也是跟主机厂之间的合作非常紧密，类似于授权这样的话题，相对于豪华的定制方向的改装，偏向于运动越野性能方向的改装。想问下王总，两者之间的授权关系有没有什么样的差异？

王学虎：大家好，我是来自运良越野的王学虎。其实刚才宁总讲的时候，我深有感触。关于和主机厂的合作关于破圈瞬间激发起了我的很多想法。运良越野这几年一直在致力于和主机一起合作，去做越野车型。我们除了在促成一个项目之外，也在传达一个信息，我们做的改装是专业的。越野并不一定是张牙舞爪的，它可以是合规的，可以是这台车改完之后，也可以经过10万整车耐久、3万高环、3万公路、3万山路然后再有1万的严苛高温低温测试。所以，我们一直也在做这个事情。这几年，运良越野跟多个主机厂促成了多个项目。

说回来和主机厂合作我们现在遇到的问题。其实我觉得，在座的有很多领导包括崔秘书长，我们跟主机厂合作就遇到了破圈的问题。这个圈是主机厂自己的圈。其实，为什么大家合作会找宁总、会找运良越野，是因为我们做了这么多年确实有一些经验。除了经验之外，我们相对来说做的成本便宜一点，更快一些，这是主机厂找我们的原因。我并不认为，运良越野的技术人员会比主机厂强多少，专业程度比它高多少，可能只是在某方面的经验和实战经验是不一样的。

为什么主机厂要破圈？我现在跟主机厂谈项目的时候，平均跟主机厂谈一个项目至少要6-8个月能谈下来。可能主机厂一个领导管是3000人的营销总裁，他说要推进这个项目，但是他说服不了研发院长，说服不了采购中心，这个项目就死了。我谈了4个月，但是项目还是死了。

主机厂一定要破圈，破圈才能建立认知，才能有更多机会。我们跟长城合作的车经过了10万公里的耐久测试，一款车卖了几千台，仍然有主机厂置疑运良做的车行不行。

运良越野常务副总 王学虎

刘雨辰骏：我倒是了解到，你们初创阶段的设计师是很顶级的，有国际经验的。我看一些设计师团队都是设计过全球知名产品的。

王学虎：我们现在跟主机厂前期设计的时候，除了借用我们自己的资源以外，我们也一直在发展自己的设计团队。我们公司做平面的都是央美毕业的，因为我们必须要提升团队整体的合作水平、人员素质和能力。

刘雨辰骏：像您说的，在合作过程中，比如说在执行的改装环节里面，您是通过类似像总装工厂来实现相对比较标准化的量产，还是要有特别定制化的人工环节去生产？一致性的环节，我们有没有顾虑？

王学虎：不瞒您说，运良早期的共创项目并不能保证所有的改装产品是在生产线上下线的。那个时候，运良自己的团队对于总装工艺的理解，主机厂对于改装产品的理解，都是欠缺的。

因为传统车的保险杠前后都是塑料的，要满足整车的生产节拍，是一个工人盯着一个保险杠，然后下去10秒打完走了，以这种方式来满足生产下线的节拍。但是，我们要实现金属的越野杠改装，就需要两个人抱着，中间还钻进去一个人顶着，才能装上去。前期，这种总装的工艺，主机厂没有经验，我们也没有经验。

我们要经过历练。大家刚开始也在怀疑运良有没有这个能力。我们也是在这个过程里面磨炼我们自己的专业程度。现在，如果遇到金属前后杠，我们也能在线上满足总装生产工艺，满足产品检验，满足后面的测试，甚至满足售后。我们经验是很丰富的。

刘雨辰骏：实际上成长速度还是很快的。

王学虎：也是一边做一边改，一边吃亏。我们前期吃了很多亏。第一个项目改模具的费用都够重新开模具了。

刘雨辰骏：您谈到和主机厂的合作包括测试的环节、开发的环节，大家之间的分工或者说之间的沟通，都是通过您的平台来实现。主要改装性能的把关吗？

王学虎：如果按照传统的主机厂的测试方法，我们共创一起合作的车，主机厂必须选自己的实验室，然后按自己的标准，他们的人还要去现场审，每个过程还要提交报告，这是一个完整的流程。

我们现在跟主机厂合作的方式是以结果为导向。大家要的是一个合格的产品，要这个产品一定要经过严格的测试，并且实验室是经过主机厂认可的。具体的测试过程，不一定每次都要车企来人才能做。我们只要保证实验的真实性，保证结构可靠。这样可以更高效，这是我们运良和主机厂合作的优势。

我们现在所有的产品的测试都是按照主机厂的标准去做的，以结果为导向。我们不去卡实验室是不是一定要过了各种实验资质，更重要的是产品是否满足各种实验标准。我们一直在推行这样结果导向的事情。

刘雨辰骏：现在我们和车企合作的大多都是外观件。如果更加深入的合作，您觉得，近期破这个圈，或者打通这种沟通的可能性大吗？

王学虎：其实我们现在已经改了一部分性能件，像我们每次去改减震器的高度，将原厂的高度加到1.5寸，其实它已经涉及到整车的转向倾角、排放、稳定性、或者ESP等技术的标定。我们现在已经跑出了很成熟的模式。对于主机厂来说，多跑一个车型其实没有太大的工作量，这种事情是可以做下去的。我们现在要做的其实还是遵循一个原则，就是我们能做一部分测试，有一部分是合作的厂家能做的，大家把分工在前期就跑出来，前期能够定义90%。在项目的沟通过程里面，还是要遵循整车和零部件的测试标准。

刘雨辰骏：感谢王总，刚才其实我们谈到的授权或者应用改装角度上的合作实际上是有一些沟通上的壁垒和工作上的难度。请教刘总，如果站在车企内部的定制改装事业的角度上，他说的这些难度在内部架构上的沟通还存在吗？

刘俊杰：压力就回到了主机厂身上。毕老师和我都是主机厂的代表。我说一下我们以前的故事，我们以前搞“梦想家”的私人定制也是高端化的车型，就遇到了刚才王老师讲的很多难题。标准在那摆着，车下不了线，也交付不了，用户还有上千的订单积攒着。这个难度，我们当时也没有意识到。最后，我们单独把定制事业单独拎出来做，和传统的量产车区分开了。

如果你有量产的标准、量产的设计人员、量产的采购等等逻辑全在那绑着，全套审核下来等于是和量产车一模一样去做。最后，我们把定制事业单独拿出来，有独立的采购、独立的设计部门，独立的营销部门，甚至有单独定价的权利。这样至少让效率的问题部分得到解决。

举个设计上的例子。我们以前都是说，要么我们去设计，他们去找零部件供应商制作，或者你们去设计，我们去找零部件供应商。我们现在是共创，你擅长设计，你可以做，或者说你能找到更便宜的，你也可以弄。如果你们搞不定，我们主机厂就操作。刚才王老师讲的底盘，可能有一些仿真的能力或者实验的能力跟不上，我们也可以来做。所以，我们在改装这个领域也算是成长的一个阶段。我们把这个事情开放出来，让大家支持我们，踏着大家的肩膀往上走。

岚图汽车科技有限公司定制事业、产品经理 刘俊杰

刘雨辰骏：站在用户的角度来讲，如果买岚图梦想家买普通量产的版本和定制的产品，用户圈层上的差异您的观察两者之间有什么关系？

刘俊杰：目前岚图的圈子第一个是年轻化，接受度比较好，第二个我们的车梦想家既有家用也有商用，两者的人群其实有一定的差异。但是你说用户愿意不愿意改装的，我们基础车也有一些短板，在宁总和王老师的支持下我们的短板可以在上市的一个年款之内得到改善，其实用户还是挺满意的。

举个例子，以前我们内饰做的相对比较朴素，在改装的领域他们很快给我们做提升，反而我们的价和量都可以提升，这是一个很好的现象。

刘雨辰骏：实际上你们之间已经有业务上合作关系，如果是MPV车型的话，其实有一些是能够共享在供应商的需求。

刘俊杰：是的，还有一个很关键的点，改装企业他们会找一个量大的车，比如说梦想家上量了，他们肯定会看中我们。如果我们梦想家一个月卖1000台，他们肯定看不中我们的。

刘雨辰骏：所以用户基盘的需求数量还是挺关键的，感谢刘总。李总，我看您的工作场景环境是我个人非常羡慕的，能在赛车场里面工作。直白来讲我个人觉得，有玩赛车经验的用户群体其实对汽车场景的消费是有一定的需求，大家其实都是喜欢车，对用车是有要求的人。刚才介绍的四位来自企业的领导们他们的产品对于不同的用户圈层是有一定的差别的。据您观察，赛车场里面的群体会在不同的场景下使用不同的车型，还是说大家会用一台车完成通勤到赛车场的多种场景？

李方：我们作为赛车场一方我们实际上也在改装自己。V1国际赛车场是2018年底成立的，这是在中国北方最高规格的一个赛车场，也是全国唯一的一条用商业用地盖的赛车场，所以投资非常高。

那么，赛车场给人们传统的认识就是汽车比赛、竞速竞技，相对功能比较单一。当然我们每年会接待很多车企在我们的场地做一些商业活动，试乘试驾。但是随着汽车工业的发展以及用车个性化需求我们认识到了一个一个新的关键点，我们首先要回答“人们为什么要改装”的问题。

现在中国的汽车品牌有很多，主机厂有很多，其实我们生产的汽车已经涵盖了人们生活各个方面，也能从某种意义上满足人们日常的用车需求，但是为什么还要改装？其实，人们现在用车已经脱离了过去满足通勤的一个主要使用场景就够的情况，而是要走得更远，走得更快，去看那些没有看过的风景。

顺应这种大的用车环境的变化，我们也及时做了一个调整。其实，这个调整是可以从我们的名字看出来。

两年前，我们实际把“V1赛车场”更名为“V1汽车世界”。也就是说赛车场已经不再是一个唯一的项目，而变成了V1汽车世界的一个组成部分。

为了更完善为这些汽车用户来体验他们的用车生活，我们扩建了越野赛道，扩建了露营地，还建了自己的鱼塘可以让用户去露营、钓鱼。同时，我们和中国最大的二手车公司合作盖了一个全亚洲最大的二手车交易市场，就放在在赛道旁边。甚至，我们为购买二手车的车主提供一个在赛道试车的机会。我们也开了很多卡丁车馆，包括幼儿卡丁车、成人卡丁车，甚至未来我们还有一些射击馆、攀岩馆。

从一个赛车到以赛车为核心的用车文化的发展，我们也是非常努力在改装自己，能够力争为这个行业提供更好的配套和服务。

天津V1国际赛车场赛事顾问、赛道活动负责人 李方

刘雨辰骏：实际上，汽车世界的定义已经内部构成了自己的生态，玩车用车生态的需求。

李方：对的。其实你可以在那里做一个几岁小朋友开始休闲周末。我们从前年下半年开始，每年都会搞很多大型的集会、嘉年华的活动。我不能是刻意去淡化一个职业赛车场的功能，只是希望能够开拓更多的服务，让更多人来到赛车场，不管是来赛车，还是享受一种汽车文化的生活方式，以及相关汽车周边带来的一种愉快的感受。

刘雨辰骏：我特别赞同您刚才讲的一个点。我觉得如果有条件可以买更多车的话，对于车迷的角度来说肯定是专车专用，商务环节肯定有商务更舒适的豪华车的需求。如果把性能包括豪华之间完美结合在一起，理论上难度很高，成本很大。如果各个细分领域的车分开，不同角度上满足爱车的人，有汽车消费需求群体的消费产品，我觉得肯定是多台车满足专车专用的场景需求。

李方：你说的非常对。我认为，这就是在中国汽车消费市场流行一句话“多车家庭”。有很多家庭已经不再是一台车。首先我们知道甘蔗没有两头甜，当你极端推动汽车一方面的性能，不管是让你走的更远还是跑得更快，另一方面的使用功能一定会被缩减。如果想跑得快，你就得接受它带来更大的噪音、更高的油耗，可能满足日常的需求日常的用车环境通勤这个不太适合。所以，多车肯定是未来的一个方式。

我觉得，以目前中国整体的经济状况和汽车主机厂生产了这么多不同价位的细分市场的产品。举个例子，我买第一辆车的时候就很困难，每一台车的价位空间是10万块钱。那个时候没有那么多可选的车，不买10万，你再想稍微好一点就要看20万左右的车。但是现在中国的汽车市场已经丰富到每隔2000块钱你就可以看另一款车，也就意味着其实这种车型的丰富和价格的区间完全的覆盖，也鼓励有一定经济实力的家庭去考虑多车的计划，来满足不同的用车场景。

刘雨辰骏：之前咱们私下沟通了解到，汽车运动在国外的发展时间更悠久一些，在国际上关于赛车IP、汽车运动IP的资源，是跟大家用车习惯的积累的有关。如果站在第三方的角度，您觉得现在国内主机厂在前装市场的改革，国外的经验面有什么我们国内可以借鉴的思想？

李方：其实发展到今天，在国际范围内，汽车运动依旧是汽车企业能够使用最好的一个推广平台。在品牌建设方面，每一个车企都会不同时期根据自己不同的目的，把自己的车型投入到赛事。凯迪拉克可能在我们心目中都是豪华车，很舒服，老板们开的车。然而，凯迪拉克已连续参加了两年到三年的勒芒耐力赛车，明年还要开始进军F1。你可能说，F1跟它有什么关系？其实，它是需要更多的人认可和关注它，抬高它自己品牌的价值，然后吸引更多过去不能吸引的客户。

刘雨辰骏：在国际上主机厂的环境里面，授权，以及跟改装厂家、定制厂家之间的合作的关系，会不会比咱们的环境更密切一些？

李方：我在德国也接触了不少车企。比如说宝马，我们提到宝马都知道有一个品牌是阿尔宾娜，阿尔宾娜是宝马最好的一个改装品牌。实际上，宝马是在阿尔宾娜有股份的，他们两家的合作方式我觉得可以供大家借鉴。

在德国的汽车企业分为两大类，一个类是制造商，第二类是改造商。常规意义上，我们会默认阿尔宾娜是一个改装商，实际它企业的官方的注册是按照制造商注册的。它有自己的组装流水线。那马给阿尔宾娜不是整车，是散件。

也就是说，你可以去欧洲任何宝马的4S店说我要定一辆阿尔宾娜的B7的版本，要用这个颜色的方向盘、那个颜色的座椅和皮革，以及相关的功能和动力。阿尔宾娜接到你的订单之后，会把需要宝马提供的原厂零部件下订单给宝马，再把自己的零部件装到一起让整车下线，宝马则会对它自己设计的所有零部件做认证和测试。所以，它被定义为制造商。

因为大型的制造型企业是不太可能做到极致灵活的。你的流水线一开工，每分钟就要下线几台车。这就是为什么主机厂某种意义上会主动去找到一些优秀的改装企业，扶植、培养他们，给予他们技术上和标准上的支持，把他们打造成自己的特种部队。