DeepSeek扇动翅膀，或将在9000亿车险市场卷起“风暴”

21世纪经济报道记者 周妙妙 深圳报道

AI技术的颠覆性影响，可能会在意想不到的地方突然到来，对于保险行业或许也适用。

在消费者与保险公司还在就新能源汽车的“费率”等问题拉扯之时，来自智能驾驶的冲击和颠覆或许正在实验室和测试车的驾驶舱中成型。

2025年，Deepseek扇动翅膀，AI应用开始加速，车企们已纷纷瞄准智能化平权时代的红利。

即便大部分车企对大模型的应用仍停留在人机交互“入门级”，却并不妨碍其对AI辅助自动驾驶充满野心。

当人不再是驾驶行为的责任主体，以“驾驶人”为核心的车险逻辑将面临颠覆，9000亿元的市场将如何演进？去年9月，Morningstar曾发文预测，在最激进的情景下，未来20年内个人汽车保险将基本被淘汰。

这场“蝴蝶”翅膀扇动的风暴何时到来？

一位资深车险从业人员直言，当“AI定义汽车”成为汽车行业共识，占据财险公司保费收入“半壁江山”的车险却突感迟暮。

其认为，长期来看，若L4、L5级自动驾驶渗透率达到一定水平，智能系统制造商将对事故承担主要责任。

不要小看驾驶责任的转移。这对安全行驶百余年的车险“巨舰”或将造成打击，直观体现在传统车险业务或将大幅缩减。

据统计，2024年机动车辆保险原保险保费收入达9137亿元，占同期财险公司保费收入的54%。

9000亿市场存在的根基在于，大部分传统意义上的车险可以简单理解为帮助车辆驾驶人员分担因其行为造成事故发生所负的法律责任。

而自动驾驶场景下，责任从驾驶人员转移到系统，车险很有可能演变为产品责任保险，并最终由系统制造商买单。同时，自动驾驶技术成熟条件下，事故的发生量将大幅降低。

“智能网联汽车作为新兴产物，在现有法律框架下可能面临不适用的问题。主机厂作为自动驾驶技术的提供者，是否在责任范围内，目前相关法律法规并没有特别明确、清晰地说明。但是我个人认为主机厂作为汽车零部件和汽车技术的最终集成方，对于自动驾驶功能的缺陷或者失灵导致的损失应该是有责任的。”平安产险精算部副总经理陈志坚表示。

未来仅剩的小部分市场可能是车损险的一部分保险责任转移到另外一种产品中，这类保险责任包括火灾、山体滑坡等交通碰撞之外的非厂商因素造成车辆损坏等。

这是自动驾驶技术“狂想”实现后，车险业人士对市场的预判。

悬在头顶的“达摩克利斯之剑”尚未砍下之前，短期内智能驾驶水平的提升有助于降低事故发生率，帮助险企减少赔付。

根据《汽车驾驶自动化分级》这项国家标准，驾驶自动化从0到5划分了6个等级，通常而言，L1、L2为辅助驾驶，L3至L5被视为自动驾驶。

当前，我国车企量产的智能网联汽车以L2级别为主。工信部曾在2024世界智能网联汽车大会上披露，2024年前6月，中国乘用车L2级新车渗透率达55.7%。

随着自动驾驶级别逐级递进，动态驾驶任务的执行主体和责任方逐渐从人转为系统。其中，L3级为有条件的自动化，在特定条件下系统可完全接管驾驶任务，但驾驶员仍需在系统请求时及时接管驾驶任务。到L4、L5级别时，系统将全权接管驾驶任务。

这便意味着，在L4、L5未真正大面积铺开前，人依然是驾驶行为的主要责任主体，车险仍存在发展空间。

2025年各大汽车厂商在“智驾”中迈向本轮汽车产业革命新纪元。

“2025年是中国汽车业普及智驾技术的元年。”王传福在2月10日举行的智能化战略发布会上表示。会上比亚迪发布“天神之眼”高阶智驾系统，把高阶智驾的价格打到了10万元以下给予了佐证。

目前，各大车企均推出L2+技术为L3预热。特斯拉、华为、蔚来、小鹏、理想等公司均具备NOA系统。

业内人士普遍认为，NOA（领航辅助驾驶）的普及是通往高阶自动驾驶的必经之路。开启NOA后，车辆能根据导航路线、高精地图以及智能辅助驾驶系统在高速、城区路段自动行驶。

浙商证券在研报中指出，当前硬件成本的快速下降和国产芯片的崛起，有望推动NOA成为标配。

2025年更是被业界视为“L3元年”。在2月20日举行的尊界技术发布会上，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，HUAWEIADS目前已经实现全国都能开、有位就能停、端到端类人智驾，并为L3的到来做好了准备。

除华为提供第三方智驾系统ADS外，目前国内已有10家车企获得L3道路测试牌照。工信部曾表示，9家联合体进入首批L3上路试点名单，具备开发可量产L3产品的资格。

在2025年的“科技春晚”CES上，整车企业也纷纷展示智能化最新成果；英伟达推出基于全新Thor芯片的自动驾驶平台；万集科技、速腾聚创、禾赛科技、图达通等激光雷达厂商展示旗下重磅产品。

曾经在科幻电影中才出现的场景，或许真的快实现了。

在自动驾驶完全到来之前，车险已身处人机定责问题的漩涡之中。

针对L2级别智能网联汽车，车险的保障模式主要为“传统车险+其他附加保险”模式，比如车险加上网络安全责任险、生产企业的产品责任险、人工智能责任险等非车责任险，通过现有的条款保险产品为智能网联汽车提供保障。

当自动驾驶等级从L2发展到L3、L4，事故究竟是人的责任还是车辆的责任也成为车险的新命题。

传统汽车的风险一部分来自于自然环境，还有一部分是人为的风险，而自动驾驶的引入带来了新的风险，如功能安全、预期功能安全等主要风险。

同时，在完全自动驾驶实现之前，智能网联汽车依然是“人机共享”模式，在人和机器配合过程中也会产生新的风险。

“比如过度信任风险。当前辅助驾驶系统要求车主把手放在方向盘上，保持随时接管状态。但驾驶员可能过度信任或者误解自动驾驶系统的能力和约束，从而引发的新的风险。”陈志坚表示。

“随着智能网联汽车发展规模越来越大，当前的解决方案将不再适用。”平安产险车险部高级经理王鹏向记者表示。

开发专属产品成为大势所趋。业内人士判断，未来随着法律法规完善、技术手段发展及主机厂公开必要的数据，定责定损将有明确、清晰的标准，相关专属产品将变成现实。

在未来专属保险产品的逻辑下，对于目前人机共享模式，如果是人开车，与传统车险产品类似；如果是机器自动驾驶，则有专门的自动驾驶保障。

“目前，保险行业正逐步把一些对自动驾驶的风险研究纳入到现有的定价框架内。”陈志坚介绍。在他看来，按照平安的一些研究和分析，传统的精算方法完全可以在渐变式的过程中，通过自身的优化和迭代，包括纳入颗粒度更细的数据等，逐步适应技术更新带来的变化。

新形势下，车险“老三家”均已行动。其中，平安产险于2018年成立智能驾驶项目组，深度参与地方保险监管部门创新保险产品和条款研究，并于2024年推出业内首个智能驾驶责任保障计划。同时，平安产险与头部智能驾驶主体建立战略合作关系，联合开展安全性研究，拓展传统精算定价方法等。

人保财险总裁于泽也在2024年业绩发布会上介绍了相关工作进展。他表示，2022年起，人保财险启动智能网联专属车险条款开发工作；并与各主流车企合作，持续开展自动驾驶功能有效性专项研究。未来将重点关注人机定责及相关责任范围界定问题。

太保财险与吉利汽车研究院、上海汽检、众链科技共同启动并成功完成了“智能网联汽车事故分析与智驾保险项目”的技术方案验证工作。