高速增长不再 中国汽车出口迎战略拐点

2024年中国汽车出口增速再次降低，从2023年的57.9%下滑至19.3%。中国汽车工业协会（下称“中汽协”）预计，2025年中国汽车出口增速将进一步下滑至5.8%。这预示着中国汽车出口将告别高增长时代。

从2021年开始的汽车出口高增长期，让奇瑞、上汽、长安、吉利等车企从中受益，但未来之路或将变得难走。将欧洲作为主要目的地市场的上汽，已经深深感受到了压力。2024年，受到欧洲反补贴调查等因素的影响，上汽痛失中国汽车出口“一哥”的位置。

面对全球一些主要汽车市场设置的重重关卡，到当地建厂成为中国车企出海的新风向。在海外实现大规模、可持续地生产和销售，被行业视为检验一家车企出海真实能力的标准。

出口增速骤降

1月13日，中汽协发布的数据显示，2024年中国汽车出口仍保持较快增长，全年出口585.9万辆，同比增长19.3%。

从绝对数量上看，585.9万辆是中国汽车年出口有史以来的最好成绩，相比于2023年的491万辆，增长了近百万辆，再度保持全球汽车出口第一大国的位置。

但从增速角度来看，中国汽车出口面临着速度骤降的局面。在2021年之前，中国汽车出口遭遇瓶颈期，多年徘徊在100万辆上下。从2021年开始，中国汽车出口市场连续三年取得高速增长，销量从不足100万辆迅速涨至近500万辆，实现了跨越式发展。

特别是在2021年至2023年，中国汽车出口的年增速分别为104.6%、54.4%和57.9%。中国汽车出口实现飙涨，一方面是因为中国汽车供应链拥有较强韧性，在全球疫情期间对外国市场的汽车供应短缺进行了有效弥补；另一方面是基于中国在新能源汽车技术方面取得领先优势、燃油车技术不断提高，获得国外市场认可。

2024年汽车出口增速骤降，既与出口量基数增大有关，也受到贸易壁垒增加、其他市场汽车产业转型速度放缓、全球局势动荡等多重因素影响。

2024年中国汽车出口呈现出传统燃料汽车好于新能源汽车的特征。中汽协数据显示，2024年，传统燃料汽车出口457.4万辆，同比增长23.5%；新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。

而在2021年至2023年，新能源汽车出口增速则明显高于传统燃料汽车。这与欧洲对中国电动汽车进行的反补贴调查、美国对中国新能源汽车加征高额关税以及二者放缓汽车产业向新能源的转型速度有着密切关系。

中汽协副秘书长陈士华表示：“通过市场调研，中汽协发现目前新能源汽车在海外的发展面临压力，国际局势不平稳，海外国家的政策变动非常大，都影响现在新能源车市场的发展。”

但中国车企还是在不稳定的海外市场中找到了新的增长点，即动力融合了燃油与纯电双优势的插混车型。在2024年出口的新能源汽车中，纯电动汽车出口98.7万辆，同比下降10.4%；插混汽车出口29.7万辆，同比增长1.9倍。

陈士华指出：“纯电动汽车在海外的普及并不是那么容易，因为海外在充电基础设施方面并不是很完善，插电式混合动力车型的价格并不高，续航里程也比较长，在海外的市场发展有很大的潜力，已经有很多中国企业看到了这一机会。”

基于中国汽车年出口量已达到500多万辆的情况和全球汽车出口大国的历史发展轨迹来看，中国汽车出口规模可能即将见顶。在2023年中国超越日本成为全球第一大汽车出口国之前，日本曾长期占据这一位置，日本汽车出口历史数据显示，在2008年实现出口672万辆之后，日本此后年出口量一直没有超过500万辆。

出口车企座次生变

2024年，奇瑞超越上汽成为新的出口“一哥”。奇瑞出口汽车114.4万辆，同比增长21.4%。同期，上汽出口汽车92.9万辆，同比下滑15.5%。另外，比亚迪、长安、江淮等在整体出口增速下行之际，实现逆势高速增长。

此前多年，奇瑞在国内市场发展不顺，于是在海外市场投入了更多精力，也因此踩中了出口高速增长的风口。2021年至2023年，奇瑞集团海外市场销量从26.9万辆增长至93.7万辆，占总销量的比重由28%逐步升至50%。

海外市场销售火热，对奇瑞在国内市场的发展也起到了推动作用。2024年奇瑞全年销售汽车达到260.4万辆，同比增长38.4%。2024年，奇瑞出口销量占比下降至44.0%。

而上汽则受限于欧洲市场的制约，以及在开拓市场方面速度较慢等原因，出口销量出现罕见下滑。一位接近上汽的人士对经济观察报表示：“我们在欧洲的表现其实没有很差，因为别家会去俄罗斯之类的市场，但我们不一定都去，所以从整体上来说，也不完全是一个市场的问题。”

上汽官方公布的数据显示，2024年其在海外市场终端交付量达108.2万辆，同比增长2.6%。在欧盟反补贴的不利影响下，上汽MG重点发力HEV细分市场，在欧洲销量突破24万辆，实现逆势增长。

长安、吉利、长城和比亚迪分别以53.6万辆、53.2万辆、45.3万辆和43.3万辆的成绩，形成出海“第二梯队”。北汽、特斯拉、江淮和东风，以20多万辆的出口量挤进整车出口前十行列。在8家车企中，仅有特斯拉出口销量下滑，从去年的34.4万辆减少至26万辆，同比下降24.4%，主要原因在于欧美市场纯电动汽车需求不振。

2024年，整车出口量前十企业中，比亚迪、长安和江淮出口销量分别增长71.8%、49.6%和46.7%，增速居前。

2024年是比亚迪开拓海外市场的大年。在提高品牌力和知名度方面，比亚迪相继成为2024欧洲杯、2024年美洲杯拉美区域官方合作伙伴，在全球顶级体育赛事上大做文章。

在生产能力建设方面，2024年1月，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议；6月，比亚迪乌兹别克斯坦工厂正式投产；7月，比亚迪泰国工厂竣工。

长安汽车在2024年新进入东南亚、欧洲两大区域市场，在东南亚、中东非等区域为深蓝、阿维塔举办品牌发布会。在“海纳百川”出海战略下，长安汽车在海外市场已完成9000多个渠道网点建设；8个海外工厂实现投产，可利用产能13万辆。

相比之下，江淮汽车年出口销量体量较小，仅24.9万辆，但增速居前。江淮汽车一位内部人士表示，2024年，江淮在哈萨克斯坦市场持续发力，全年终端实销超1.3万辆，同比大幅增长50.2%，市场占有率超6%，达到江淮品牌在哈上市销售以来最好水平。另外，2024年江淮皮卡国际市场累计销售5.37万辆，同比增长26.8%，位列中国皮卡出口前二。

出海建厂是大势所趋

尽管中国已经连续两年蝉联全球汽车出口第一大国，但出口“质量”并不高，这主要表现在中国汽车品牌的出口方式和市场竞争方式两方面。“贸易出口只是汽车出口的一小部分，真正的国际化是要在海外目标市场直接生产。我们看到，日本2023年的海外生产约一千七百万辆，德国、美国采用直接贸易模式的出口也不多，更多的出口是在海外生产。在这方面，中国还是处于落后的状态。”中汽协专务副秘书长许海东曾表示，如果中国车企未来在海外市场的直接投资能够顺利展开并取得成绩，才能说明中国汽车产业的国际化取得了成功。

中国车企出海建厂已经轰轰烈烈地展开。2024年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EVMOTORS公司签署协议成立合资企业，到11月，双方组建的合资工厂下线了首款产品EBROS700。在东南亚，奇瑞汽车子公司与越南 GeleximcoGroup达成合资协议，将在越南北部省份太平省兴建一座8亿美元的工厂，工厂将分三期建设，计划最终形成年产20万辆汽车的产能。

上汽此前已明确表态将在欧洲建厂，目前还处于选址阶段。在非洲市场，2024年12月，上汽集团与埃及曼苏尔集团签署战略合作技术协议，正式开启MG品牌在埃及本地生产组装的项目。根据协议，双方规划建设现代化汽车制造工厂，初期规划年产能达5万辆，二期产能有望翻倍至10万辆，且致力于实现地产化率超45%。

比亚迪2024年在出海建厂方面动作频频。除了上述提到的匈牙利、乌兹别克斯坦、泰国工厂外，比亚迪位于巴伊亚州卡马萨里的巴西工厂已于2024年3月开工，此前预计将于2024年年底至2025年初投产，第一阶段预计年产能为每年15万辆。

中国车企的出海之路并非一帆风顺，中国车企在海外市场的运作模式已引发一些市场的重点关注。比亚迪巴西工厂建设目前已陷入停滞。2024年12月23日，巴西公共劳工部（MPT）发表声明，称营救了163名“处于奴隶般条件下”的工人，并关闭了比亚迪在卡马萨里市安装工厂的住宿和部分建筑工地。

2023年，中国汽车出口量已超越日本，成为全球汽车出口第一大国。但从出口大国到出口强国跃迁的过程中，中国车企还要补上更多的功课，除了建设工厂，还包括供应链、营销和售后服务等全链条的建设。