汽车行业周报-2025年第3周

汽车之家 行业 本周周报有较多年终总结信息，行业或车企都出现了许多反转的情况。

新势力方面，零跑第4季度净利润转正，早在三季度已在盈利边缘，定位清晰，是13万SUV首选，比亚迪宋最低定价10万，完美错开竞争。斯拉在华推出焕新版Model Y，2025年小米将推出SUV，是Model Y强劲对手，不过马斯克更在意的是智驾系统FSD，预计今年1季度入华。

传统车企，广汽集团2024年净利润同比下降超七成，合资出现明显三梯队，合资品牌，除了大众和丰田，谁都有可能猝然退出。比亚迪超越大众集团在中国销量，大众放弃追求份额而保利润，像长城一样要利润，还是比亚迪要市占率：是一道艰难的选择题。

行业方面，2024依赖以旧换新政策实现高增长，而2025年内需和出海都将放缓。因为关税，2024出口高增速已经难以维持，纯电或0增长。政府明确不放弃燃油车，新型燃料内燃机逐步上市，插混成主流。2024年豪华汽车品牌在中国遭到重挫，关停并转潮出现，传统豪华车企展现出积极、灵活的态度。

2025年1月13日晚间，零跑汽车发布预盈公告，但该公司没有披露具体盈利金额。在2024年第四季度实现净利润转正，比原计划有所提前。这标志着零跑汽车正式进入“自我造血”新阶段。

拓展阅读：

1. 第四家上市的造车新势力企业

a. 零跑汽车成立于2015年，2022年9月在香港上市，是继“蔚小理”之后第四家上市的造车新势力企业。

2. 零跑汽车销量节节攀升，连续2个月月销过4万

a. 2022年至2024年，该公司分别销售汽车11.11万、14.41万和29.37万辆，2024年的销售量同比翻倍，达到104%。

b. 2024年12月，零跑汽车交付达42517台，同比增长128%，连续两个月交付突破4万台，并连续七个月创月交付历史新高，增长十分迅猛。

3. 销量结构改变，C16增长快速

a. 零跑汽车当前在售的车型共有五款，其中小型车T03的起售价仅约5万元；其他四款是C系列车型，起售价约为13万元。

b. C系列价格更高，销量处于稳步提升态势，推动公司业绩持续改善。2024年四季度，C系列销量占比超过77%，相比一季度时提升5.2个百分点。

4. 三季度已经在盈利边缘，规模效应带来成本下降

a. 零跑Q3的汽车毛利率达到8.2%，环比增长5.5个百分点，这也带动了经营利润率开始往更好的方向发展。

b. 零跑3季度实现了5.3亿元的环比减亏，经营利润率提升16个百分点至-8%。

c. 毛利润率的改善背后的推动因素包括，销量提升带来的规模效应，特别是C系列产品很多地方是可以实现零部件血统的，从目前零跑的销量数据来看，纯电的比例比较高，所以电池成本的下降带来的效果很明显。

d. 零跑坚持全域自研和供应链垂直整合，有效控制了制造成本，使单车成本保持在10.5万元，低于市场预期的10.7万元。

5. 单车售价稳定在10万以上

a. 2024年Q3，零跑单车均价环比提升1.4万元至11.4万元，结束了此前的低迷。价格回升主要归因于高价车型C16的热销，占比环比提升19.4%至21%，而低价车型T03占比则继续下滑。

6. 13万左右的高性价SUV，零跑是首选

a. 消费者如果想要购买价格在13万元左右的新能源SUV，且要求尺寸较大、智能化表现合格，市场上的选择并不多，零跑汽车在这个细分领域算是较为出挑的选手。

b. 比亚迪宋是目前最畅销的新能源车型，和零跑C系列SUV是正面竞争对手。2024年12月，宋的批发销量超过12万辆，目前入门版售价已下探至约10万元。许多年轻消费者希望有不同的选择，机会就给了零跑汽车。

7. 2024全年毛利率8%，今年要到10%

a. 零跑汽车预计2024年毛利率不低于8%。2023年，该公司毛利率仅为0.5%。朱江明此前称，公司2025年的毛利率目标为10%，长期来看，有望升至15%。

8.今年推低价B系列，作为销量担当

a. 公司计划在2025年一季度推出B系列首款车型B10，售价将低于C系列。朱江明称，公司2025年销量目标为50万辆。

b. 按照规划，B系列将成为关键销量担当。除了SUV车型B10，零跑汽车还会在2025年推出另外两款B系列车型，分别是轿车和跨界车型。

9. 谁是下个最具潜力盈利的新势力？小鹏还是蔚来

a. 2024年第三季度，小鹏汽车取得营收101亿元，同比增长18.4%；录得净亏损18.1亿元，同比改善53.5%。公司已显现出运营亏损收窄的趋势，这一趋势料将持续。联席总裁顾宏地指出，在2025年内实现盈亏平衡仍是公司目标。

b. 2024年前三个季度，蔚来汽车分别录得净亏损51.8亿、50.4亿和50.6亿元。公司称，铺设换电基础设施、建设第二品牌乐道销售渠道以及较高的研发投入，都对公司盈利能力造成短期压力。

短评：

新能源汽车行业整体仍处于亏损中。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉的文章曾经提到，国内生产新能源产品的车企集团超过60家，其中只有4家实现持续盈利，它们分别是特斯拉、比亚迪、理想汽车和赛力斯。内卷导致全行业盈利水平大幅下降，各方应重视价格战对产业创新和健康良性发展的不利影响。

1月9日，乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）披露，2024年，中国新能源乘用车国内零售量同比增长41%至1089.9万辆，增速同比提高5个百分点。全年新能源汽车零售渗透率为47.6%，同比增加12个百分点。

2024年乘用车国内零售累计达到2289万辆，同比增长5.5%。2024年上半年，国内车市走势低迷，下半年以旧换新补贴政策加码，叠加各地财政提供的置换补贴，刺激全年车市达到上述规模。

拓展阅读：

1. 2024出口高增速已经难以维持，2025年纯电或0增长

a. 乘联会数据显示，2024年乘用车出口480万辆，同比增长25%，同比放缓37个百分点。2024年四季度，出口同比增速仅为8%。

b. 中国汽车出口面临欧盟加征反补贴关税、竞争从国内向海外蔓延等不利因素。在1月9日举行的沟通会上，乘联会秘书长崔东树预计，2025年汽车出口同比增幅将在10%左右，纯电动汽车出口或为零增长。

c. 中国汽车工业协会数据数据显示，2024年前11个月，纯电动车出口89.4万辆，同比下降10.8%。

d. 直接压力来自关税。俄罗斯、墨西哥和欧盟都是中国主要的汽车出口目的地，如今却面临已经生效或者潜在的关税危机，影响出口规模。

e. 俄罗斯在过去两年都是中国第一大出口目的地，年销量约100万辆，但自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20%-38%；墨西哥是第二大出口国，如今正面临美国的施压，被要求与中国车企“保持距离”。

2. 2025新能源汽车不会高歌猛进，最多30%增速

a. 2024年，中国新能源乘用车产销量首次突破1000万辆；2025年，中国新能源汽车全年销量将首次超越传统燃油车，这比此前的官方目标提前十年。

b. 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计2025年新能源汽车销量（包括出口）有望达到1650万辆，同比增速接近30%，渗透率突破50%。

c. 汽车之家研究院更为乐观，其认为，2025年下半年新能源汽车市场渗透率将突破60%。

d. 增速会放缓，与市场逐渐接近饱和，以及技术过渡期的因素密切相关，增速放缓可以视为进入爬坡阶段的正常现象。

3. “混动是过渡技术”争论影响市场需求，今年插混成为新能源新增长点

a. 2024年前11个月，插混市场（含增程）销量同比激增76.89%，达458.5万辆，而纯电动车的销量增速则放缓至22.6%，总量为631.4万辆。显然，两种动力类型的销量差距正在迅速缩小。插混、增程已成为新能源汽车市场持续增长的关键驱动力。

b. 业内曾有主流判断坚持认为插电混动和增程只是过渡技术，纯电才是新能源汽车技术的终局形态。但当一台混动车型能耗指标越发接近纯电车的时候，这样的言论看来要被打一个问号。

c. 车企都有插混和增程技术储备，但为了迎合市场和政策，而只推纯电车型。

4. 插混在能耗和成本上接近纯电，体验感完全一致

a. 插混、增程式车型相较于纯电动车型，有更低的购买成本；不需要大尺寸电池包，可节省一大笔成本；

b. 随着技术的不断提升，插混、增程式车型在使用体验上正无限接近纯电动车型，而且在动力、能耗等方面的表现也越来越好。

5. 政府明确不放弃燃油车，新型燃料内燃机将逐步上市

a. 吉利全新一代醇氢电混轿车和SUV两款，将于2025年投放市场。同一燃料箱内，甲醇和汽油灵活配比混合，采用甲醇发动机、超低温冷启动技术，可实现甲醇燃料在零下40℃低温下的启动，发动机热效率达48.15%。像东北这样高寒的高纬度地区，将借此有机会搭上电气化出行的顺风车。

b. 政府部门关注到燃油车企的转型阵痛，明确了不会放弃燃油车。工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，除了大力发展新能源汽车，还要同步推动内燃机技术创新，激发传统燃油车厂商的转型活力。不能忽视传统燃油车及内燃机技术的发展，要激发传统能源汽车和内燃机产业的发展活力，实现高水平转型升级。

6. 全球车企对新能源观点分歧严重

a. 有的加速了技术转型步伐，有的则推动区域性的产业保护政策，试图给自己留出转型的时间和空间。

b. 对于中国新能源汽车产业来说，内部要推出既能满足消费者需求，又能避免车企亏损的车型；外部则需推动全球车企共同转型，以减少外部竞争压力并逐步掌握新能源技术的话语权。

7. 什么叫真正的出海成功，国际化成功？

a. 上汽澳大利亚公司总经理曹宗强向《财经》感慨，澳大利亚人不认为丰田是日本品牌，而是澳大利亚品牌，因为路上跑的都是丰田车，最爱的澳式橄榄球联赛是丰田冠名的，丰田无处不在。名爵希望像丰田一样，做到高度的本地化。

b. “‘本地化’是企业出海经营中最核心的词，我们必须完全尊重当地人的文化习惯和商业习惯，所有的理念都必须本地化。”上汽旗下的名爵连续四年排名澳大利亚市场销量第七，创造中国车企最好表现。

短评：

业内都认同，中国车企要做到真正的国际化，除了产品出海，要做到品牌价值、研发体系、供应链体系、销售服务体系的全价值链出海。

日本丰田和韩国现代都是全球化领军企业，但路径有很大不同。丰田强调从难到易，打造标杆；现代则重点布局新兴国家市场，从南美、非洲、中东等相对容易的市场起步，再打入欧美成熟市场。

中国企业出海并没有统一的标准答案，更重要的是根据自身的战略目标、品牌定位和优势资源，判断整个布局的路径。

1月10日广汽发布业绩预告称，公司2024年归母净利润为8亿至12亿元，同比降幅在72.91%至81.94%之间。

广汽集团解释称，受行业价格内卷、竞争格局剧变等因素影响，公司汽车销量下滑。广汽集团曾于1月初披露，其2024年汽车销量为200.3万辆，同比下降20.04%。

拓展阅读：

1. 上半年财务数据已大幅恶化

a. 公司第二季度实现营业总收入246.89亿元，同比下降30.17%，环比增长14.48%；

b. 归母净利润2.96亿元，同比下降79.28%，环比下降75.75%；

c. 扣非净利润-10.25亿元，同比下降180.86%，环比下降249.19%。

d. 毛利率较为稳定，2024年第二季度公司毛利率为6.35%，同比上升0.33个百分点。但净利率持续下滑，从2019年的11.33%跌至二季度的只有2.65%。

2. 合资品牌，除了大众和丰田，谁都有可能猝然退出

a. 据乘联会统计，2024年前11个月，由一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、上汽通用、东风日产等品牌组成的主流合资车企阵营，零售份额已下滑至27.6%。

b. 在五年前，该阵营的零售份额还保持在50%以上，历史巅峰甚至达到60%。如今，相同的份额被自主品牌掌握。

c. 豪华车领域，以北京奔驰、华晨宝马、一汽奥迪、上汽奥迪等为代表的传统豪华车阵营，2024年前11个月零售份额也进一步下降至12.1%。同年三季度，新势力品牌理想汽车的交付量甚至已超过BBA（奔驰、宝马、奥迪）。

3. 除了一汽丰田，其他合资品牌销量都下跌

a. 2024年，除一汽丰田完成80万辆销量目标，并比2023年多卖181辆，其余合资车企均有下降，降幅从2%到40%之间。

b. 2024年，自主品牌在新能源乘用车市场零售占比近九成，其余部分，特斯拉独占半边天。而合资品牌赖以生存的燃油车市场份额则在进一步收窄，预计2024年零售降幅为15%。

4.三菱、铃木等曾经退出中国

a. 此前，铃木、三菱、讴歌等品牌因销量过低已退出中国市场，如今合资品牌集体受挫，让外界对跨国车企的去留更为关切。

b. 随着行业洗牌加剧，那些销量过低、盈利水平较差的企业势必会退出。

5. 当前合资企业销量分为明显的三个梯队

a. 第一梯队：一汽-大众和上汽大众，销量超百万辆；

b. 第二梯队：销量突破70万辆的一汽丰田和广汽丰田，其次是60万辆级的华晨宝马、东风日产、一汽奥迪、上汽通用等品牌。

c. 第三梯队：年销量普遍不超过15万辆，比如北京现代、神龙汽车、长安马自达，至于豪华车阵营的凯迪拉克、林肯、英菲尼迪，销量则更为边缘。

6. 边缘的合资车企年销甚至不足万

a. 旗下拥有东风标致、东风雪铁龙两个品牌的神龙汽车，2024年前十个月累计仅为5.6528万辆，甚至不及比亚迪海豹07单款车的同期销量。英菲尼迪同期累计销量则不足2000辆。

7. 合资品牌躺着赚钱日子过去了，不敢退出，留下又难受

a. 通用汽车为例，2024年三季度营收487.6亿美元，同比增长10.48%；净利润30.56亿美元，同比微降0.25%。但在中国市场，该公司三季度却是亏损1.37亿美元。

b. 瑞银介绍，过去十年，合资车企总共平均每年在中国赚取的净利润约为1500亿元，但在过去两年情况并不乐观，2023年净利润下降约三分之一，2024年上半年则进一步下跌近50%。

c. 在产能方面，中国本土品牌的产能利用率过去几年从65%爬升到了84%。同一时间，主流合资品牌产能利用率却从73%跌到了56%。

d. 退出中国听起来简单，但代价是难以估量的。抛开利润，退出中国市场还将让企业对最新、最前沿的技术把握变得迟钝，长远来说对于国际车企的发展并不是有利的选择。

e. 中国合资品牌汇总图：

短评：

作为国际化的受益者，中国汽车市场不仅不能排挤外资，反而要继续扩大和深化开放合作，为跨国企业“立足中国，开拓全球”培养土壤，充分发挥智能网联新能源汽车先发优势，与跨国企业一道，共同推动全球汽车产业电动化、智能化、低碳化发展。

上汽集团与大众汽车集团在上海签署延长合资协议，将上汽大众的合资期延长至2040年。除了巩固燃油车市场地位，合资车企正在丰富产品技术路径，推出更多符合市场需求的插混以及纯电车型，强化产品智电能力。

2025年1月14日，大众汽车集团发布2024年德国大众汽车集团在华销售汽车292.8万辆，同比下滑9.5%。主要受中国市场拖累，大众汽车集团同期全球销量为902.7万辆，同比下滑2.3%。

2024年，比亚迪在中国国内销售汽车约383.9万辆，销量超越了大众汽车集团。

拓展阅读：

1. 比亚迪在中国市占率2023已超越大众

a. 比亚迪2023年在中国国内新登记了240万辆汽车保险，全国市场份额达11%，大众排在第二，份额为10.1%，同比下降0.7个百分点。

2. 大众是最早进入中国市场的国际车企

a. 大众汽车集团是最早进入中国汽车市场的跨国巨头之一，目前在中国有上汽大众、一汽-大众和大众安徽三家合资公司。

b. 大众旗下奥迪品牌早年在一汽-大众体系内国产，中外双方又在2021年成立了奥迪一汽新能源汽车有限公司（下称“奥迪一汽”）。奥迪与上汽集团亦有合作关系，2024年双方发布一个联合开发的新产品平台，使用奥迪品牌英文名称“AUDI”。

3. 大众集团曾长期占据霸主地位，转型中软件功能短板制约大

a. 2019年达到巅峰，销量规模曾达到423万辆。此后一路下滑，中国区成为最大拖累。

b. 但最近几年，大部分跨国车企没能跟上中国市场电动化转型潮流，大众汽车集团虽然积极行动，推出了新能源产品，但其产品软件功能存在短板。大众汽车集团没能在电动汽车领域复制其在燃油车领域的辉煌。

4. 2024年是过去三年，价格战最猛烈的一年

a. 乘联会数据显示，全年有227款中国乘用车选择降价，远高于2023年148款的规模。

b. 2022年只有95款。从降价力度来看，2024年新车降价平均1.6万元，降幅达8.3%。其中，新能源车的降幅高于燃油车，分别为9.2%和6.8%。

c. 2024年折扣率平均9.2折：新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达到9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达到6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达到8.3%。

d. 新能源车企持续大量推出新车，有很大空间重新定价，因此促销不多，但降价激进。燃油车则缺少新车调整定价和提升产品力的机会，只能靠促销止血。

5. 2025年中国汽车市场竞争激烈程度不会缓解，甚至还将加剧

a. 2025年1月1日-7日，短短一周，已经有30余家车企相继推出优惠降价政策，以便在开年就抢占市场份额，价格战的发令枪比春节的鞭炮响得还早。

b. 价格战不会永远持续下去，但短期内也不会结束。只有当行业洗牌告一段落、竞争进入新的平稳阶段，价格战才可能有所缓解，而这个平稳阶段可能还需要三五年。

6. 像长城一样要利润，还是比亚迪一样要市占率：是一道艰难的选择题

a. 没有一家车企敢轻易退出价格战。2024年7月，宝马曾试图通过“减量保价”抽身，以缓解盈利压力，但最终只坚持了两个月，便重返战场，并加大促销力度。

b. 倾向于保利润的长城汽车（601633.SH）是个特例。财报显示，2024年前三季度其毛利率达到20.76%的高位，同比增长1.9个百分点。然而，在销量表现上并不尽如人意。2024年累计销量123.3万辆，同比微增0.21%，距离全年190万辆的目标相差甚远。

c. 比亚迪为例，在价格攻势下，该公司2024年全年销量达到427.21万辆，同比增长41.26%，蝉联全球新能源汽车销量冠军。

7. 大众选择不追求份额，而要保证利润

a. 大众汽车集团仍坚持把盈利水平作为首要考量因素。贝瑞德认为，企业持续亏损将消耗生存根基，保持经营稳健和良好的现金流才能为未来投资创造条件。

b. 贝瑞德指出，大众汽车集团并不想回避竞争。市场竞争不会消失，产品价格也难以回到以前的水平，大众汽车集团不会消极等待，幻想市场未来会自行改善，或者认为消费者还会愿意支付更高溢价。

c. 大众汽车集团计划增强产品竞争力，同时大幅优化成本。为了补上软件短板，大众汽车集团与小鹏汽车（NYSE：XPEV）合作开发针对该产品平台的电子电气架构，新车型还将搭载与中国企业地平线（ 09660.HK ）合作开发的智能驾驶系统。

短评：

大众汽车集团希望通过调整转型重回增长，捍卫其在华第一国际汽车制造商的地位。贝瑞德的预计，2030年中国国内乘用车市场规模将达到2800万辆，大众汽车集团希望占据15%左右的市场份额，即年销量约为350万辆。

中国已成为汽车业全球创新发动机，大众集团为了加强本土研发能力，应对中国市场竞争。CARIAD在华分支机构将成为一家全面的软件开发企业，在中国本土进行开发。

而不是和过去一样做项目执行，把德国总部统一开发的架构搬到中国进行本土化适配。

2025年1月10日，特斯拉（NASDAQ：TSLA）率先在中国推出焕新版Model Y，产品同时开启预售。后轮驱动和四轮驱动长续航版本的预售价分别为26.35万和30.35万元，相比旧款，焕新版价格高出约1万余元。

特斯拉中国在Model Y焕新版发布海报上称，产品“全面进化，尽管对比”。小米董事长雷军随即在社交媒体转发称“好的”，为小米第二款车型预热。

拓展阅读：

1. 2025年小米将推出SUV，是Model Y强劲对手

a. 小米于2024年3月推出首款轿车产品SU7，产品外观与保时捷畅销车型近似，产品力在同级产品中获得市场认可。2024年，小米SU7销量一路暴涨，全年超过13.5万辆。

b. 2025年，小米将推出一款SUV车型，从曝光外观图看，接近法拉利产品。

2. 特斯拉CEO马斯克更在意的是其智能驾驶系统FSD

a. 2024年4月，马斯克选择押注自动驾驶，进行了大比例裁员，一度计划取消新一代产品平台车型。

b. 同年10月，特斯拉发布无人驾驶出租车Cybercab，目标是在2026年大规模量产。

3. 特斯拉先后推出Autopilot和FSD（Full-Self Driving）两套系统

a. 2套系统分别对应高速公路和城市交通场景辅助自动驾驶。

b. 两种路线的本质区别在于，Waymo等公司希望先在小范围内验证，待产品成熟后再大规模推广；特斯拉选择从一开始就扩大规模，收集实际应用数据，持续训练系统。一旦技术成熟，所有车辆可全部升级到自动驾驶。

4. 2023年后，特斯拉让端到端成为主流

a. 2023年，特斯拉FSD转向“端到端”架构，令外界看到其实现技术跨越、达到自动驾驶的潜力。

b. 2024年1月，特斯拉向部分公众推送了使用“端到端”架构的新版FSD，系统实际表现惊艳。“端到端”迅速成为行业主流。

5. Cybercab比Robotaxi更惊艳

a. Cybercab更称得上极致大胆。它没有方向盘，也没有加速和刹车踏板，后视镜也取消了，甚至没有充电口，计划使用无线充电。

b. Cybercab的设计风格区别于一众Robotaxi，风阻极低。马斯克称，Cybercab行驶在路上能够提升道路景观。

c. 车内只有顶灯、左右车窗调节三个实体按钮，其余操作全部在车内屏幕上点击完成。Cybercab可能计划只搭载不超过40千瓦时（KWh）的电池组，但电池寿命有望长达100万英里，能耗水平也可能刷新行业新高度。

6. 大多数网约车乘客不超2人，自动门应对乘客忘记关门

a. 五源资本合伙人、滴滴自动驾驶原首席运营官孟醒称，大多数网约车订单对应的乘客确实不超过两个人，所以Cybercab只提供两个座位，不过，也相当于将部分订单直接排除在外。

b. Robotaxi实际运行中，人工干预次数最多的情况是乘客下车后忘记关车门，车辆只能停在原地等待工作人员到来。陈龙称，Cybercab配置自动门即是为了应对上述情况，但自动门并不一定要设计成制造和维护成本昂贵的蝶翼门。

7. 什么是端到端？

a. “端到端”是一条全新的技术路径，从摄像头等传感器获取原始数据，到方向盘、油门和刹车等具体执行，整个过程中只依赖一个或几个神经网络模型进行计算，几乎没有人工写的规则代码。

b. 传统的技术方案是将自动驾驶系统分为感知、预测、决策、规划和执行等一系列各自独立模块，由工程师分头解决之后，再汇总到一起输出结果。

c. “端到端”的运作逻辑更像人类的驾驶过程——眼睛看到信息，大脑决策，手脚直接执行。这种新型架构的优势在于它降低了中间环节的信息传输损失，能够实现更加全局化的优化设计。

8. 特斯拉早已构建数据回传系统，数据标准度非常高

a. 特斯拉有几百万辆自己生产的汽车在道路上运行，且早已搭建起数据回传系统，同行难以望其项背。

b. 除了Cybertruck和电动重卡Semi，特斯拉主力车型的传感器组合与安装位置完全一致。这从根本上保证了所有数据格式一致，不需要额外调整。

c. 传感器布置对数据收集和系统迭代非常重要。

9. 私家车转为运营车的困难

a. 在设计出发点和产品配置方面，私家车和运营车辆存在根本区别，私家车注重性能、舒适性，运营车辆更在意成本和维护，“一车两用”很难做到，这可能导致大部分个人消费者不愿意购买一辆Cybercab自用。

b. 2025年一季度，特斯拉FSD有望在中国和欧洲落地，具体进度还取决于监管部门批准。

10. 特斯拉能否走出销量的低谷，急需第二增长

a. 2024年以来，特斯拉的业绩发生剧烈波动。前两个季度，特斯拉的全球销量分别同比下滑8.5%、4.8%。三季度销量虽然恢复增长，但主要驱动力来自中国，欧洲和美国的电动汽车市场持续低迷，特斯拉全年销量同比下滑1%，首年下滑。美国本土市场出现剧烈下滑。

b. 为了提振销量，特斯拉陆续采取降价、提供低息贷款、免费充电等激励措施，导致公司利润表现陷入低谷。2024年二季度，特斯拉的息税前利润率为14.4%，同比下滑4.3个百分点。

c. 马斯克需要重新树立企业愿景。4月，他公开预告即将发布Robotaxi。当月，特斯拉宣布全球裁员10%。多名高管接连离职，其中包括在特斯拉效力长达18年的动力总成及能源工程高级副总裁Drew Baglino。

短评：

即便是在中美两个自动驾驶技术应用最活跃的国家，Robotaxi也存在不同挑战。Robotaxi的运营范围难以迅速扩张。

中国交通场景丰富，Robotaxi面临的路况更复杂。同时，中国并不缺少司机，该群体的平均收入也不高。美国情况不同，汽车保有量处于全球高位，人们更偏爱私家车出行，例如Uber在美国的季度订单量可能只有滴滴在中国内地的一半。

短期内，Robotaxi抢人类司机饭碗的情况不会出现。他预计，到2030年，这类车辆在新车销量中占比仅为5%，到2035年才会增长到10%。

2025年1月15日，丰田汽车旗下豪华品牌雷克萨斯披露，2024年在华销售超过18万辆，实现正增长。雷克萨斯没有披露更具体的数据。实际上，2023年雷克萨斯在华销售18.14万辆，2024年可能仅同比实现微小增长或轻微下滑。

1. 沃尔沃中国区下跌8%，但凭借电动化领先豪车市场：

a. 2024年沃尔沃在华销售15.6万辆，同比下跌8%。轻混和燃油车一直是沃尔沃的销量担当，当期销量同比下跌9%至14万辆。电动车型展示出增长潜力，当期销量同比增长3%至1.57万辆。

b. 2024年沃尔沃全球售出汽车76.33万辆，同比增长8%。其中电动汽车销量为35.2万辆，同比增长33%；轻混和燃油车销量为41万辆，同比下跌7%。

c. 2024年，沃尔沃电动汽车的销量占比为46%，在一众豪华品牌中，这一比例处于绝对领先位置。

2. 燃油车为主的豪车，2024年跌幅惊人

a. 奔驰在华销售乘用车68.36万辆，同比下跌7%；商务车（VAN）2.66万辆，同比下跌20%。

b. 奥迪销售汽车64.9万辆，同比下跌10.9%。

c. 宝马销售汽车71.45万辆，同比下跌13.4%，跌幅在BBA中最为显著。

d. 保时捷全年在华销售汽车5.6万辆，同比大跌28%；受中国市场表现拖累，其全球总销量同比下跌3%至31万辆。

3. 赛力斯等中国品牌挤压国际豪车空间

a. 理想汽车、赛力斯等定位高端的中国新能源汽车品牌对国际豪华品牌产生明显挤压效应。

b. 2024年，理想汽车销量超过50万辆，同比增长超过30%；赛力斯的销量也已超过40万辆，同比增速达到182%。多家海外豪华车企均在销量报告中提及在中国市场遇到挑战。

4. 电动化背景下，出现传统车企合并、合作增强竞争力

a. 2024年12月，作为日本第二大、第三大车企的本田和日产有意合并一事，成为全球汽车行业最为关注的事件之一。如果整合成功，本田和日产计划于2026年8月成立联合控股公司并上市。新公司年销量预计达到800万辆，跻身全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。

b. 丰田为马自达输出混合动力技术，而马自达则反向支持丰田的小型车平台开发。

c. 有的国际车企则选择与中国企业合作，比如Stellantis集团和零跑汽车成立了合资公司，共同生产智能电动汽车并向海外发售；大众汽车入股小鹏汽车，帮助后者降低采购成本，并共同研发全新智能电动汽车。

5. 合纵连横在汽车产业发展史上并不罕见

a. 20世纪90年代，汽车企业广泛通过规模化生产降低成本。例如，美国通用汽车（GM）通过并购零部件公司和多品牌战略，迅速成为全球最大汽车制造商。其合并策略有效提升了生产规模和市场竞争力。

短评：

企业兼并重组及产业结构调整，一直都是汽车行业发展的主旋律之一，日产本田的合并不是汽车历史上的罕见事。日本车企的挑战不仅仅来自内部结构的调整，更来自日益激烈的外部竞争，尤其是中国车企的崛起。

我们也能看到，面对中国市场，经历多轮周期的传统豪华车企展现出积极、灵活的态度。调整电动化节奏。沃尔沃曾在2021年宣称，计划到2030年只销售纯电动汽车。2024年9月，沃尔沃宣布放弃这一目标。