抄不丢人 全网首拆212 T01

【汽车之家 底盘解析】 尽管这是个新能源的时代，但冰箱彩电沙发与智能驾驶的搭配并非可以满足所有使用场景，非铺装路面下的越野脱困能力仍旧是不少玩家们的刚需。

那么重新出发的北京汽车制造厂交上的212 T01（下文简称212）是份怎么样的答卷，这就是我们想通过底盘解析得到的答案。

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○ 拆解看什么？

不能否认刨除价格与性能，情怀因素很可能是212成功的基础，这是由历史积淀带来的IP符号。正因为它有着特殊时代走来的前辈，因此获得了更多人的关注。

正因如此，做好传承的同时，也要接收外界从零开始如何追上世面主流水平的巨大质疑。

底盘就是检验结果最直接的工具。

○ 生父是谁重要吗？

如果不是北京汽车集团有限公司的一纸声明，包括我在内的很多朋友都不知道今天的北京汽车制造厂有限公司与它们有何关系与区别。212头顶的光环是前辈努力拼搏的成果，是笔无形资产。

在212如获新生时这样的声明某种程度上看是帮大家认清现实，但也难免让大家感觉不够大气。毕竟曾经出售出售时，并非没有考虑到今天现状。或许不会有人相信已经走进历史课本的212，能够再次得到大众的关注。

当然，对于接手人魏桥集团而言，此前缺少制造乘用车经验的事实自然也会令外界怀疑他们的水平。尤其是打造一台需要面对严苛环境考验的产品，即需要保证极限性能，又要保持稳定的耐久性表现。这样的开局不可谓不困难。

更何况，这还要是一台定价亲民的产品。那么，怎么才能在极短时间达标呢？

结论优先，那就是借鉴成功经验。

○ 212还会有其他车型？没错，你得看懂下面的故事

对硬派越野车而言，非承载车身以及硬桥加四驱的设定是半个多世纪发展后，各家大厂积累经验得出的标准方程式。油耗，NVH以及乘坐舒适性差的缺点会在极限情况下，被助车脱困、皮实耐用等亮点完全掩盖。

非承载式车身的优点之一是底盘刚性更好、可以拉运重物。发挥优势的场景包含了拖车、拉货这些“重体力劳动”。另一方面很长一段时间内，也有不少民用轿车使用这类结构，

因为看中了其另外一大优势，即便于设计。

另外非承载车身的优势还包含了便于设计，值得注意的是，这里的设计并非造型，指代更多的是工业生产制造。

在计算机软件并未渗透行业的年代，制造过程中的质量把控水平之低也是今天我们无法想象的，“分层式”的布局容易在一方出现问题后，返工改进。

进入上世纪70年代后，随着排放法规的缩进，对车辆油耗、排放的限制迅速升高，进一步放大了非承载式车身产品在城市中使用的缺点，因此迅速消失在主流市场中。仅剩下商用车、部分皮卡以及硬派越野车仍旧使用。

抱歉，跑题有点远，说回到212上。即便来到了21世纪，对一个新品牌而言通过扩展车系阵容，从而均摊成本的方法依旧适用。尤其产出对象是采用非承载车身的硬派越野车，基于上面提到的长处由此拓展出来不同车系也就不难理解了。

○ 复杂又简单的底盘结构

回到212底盘结构，从分类上看前、后悬架都是非独立的整体桥配合多连杆结构。非独立与多连杆这两个看似冲突的名词实际上是不同维度描述悬架结构，前者描述悬架是否独立，后者维度是杆件数量。

左右两侧车轮固定在一个横置车桥壳体上并互相影响的结构叫做整体式车桥，当然另外一个大家熟悉的名字就是非独立悬架。

这一流传自马车的结构舒适性表现差的弱点使其在大多数乘用车上消失，而结构简单以及刚性高，承载力高的特点使其成为了硬派越野车们的心头好。

为了增加交叉轴等环境中轮胎接地面积，硬派车型大多采用长悬架行程，这样会带来高侧倾重心的问题，而多连杆的结构优点就是保证两侧车轮弹跳时的固定参数，也就是两侧车轮前束与车轮外倾始终不变。

说人话就是从而尽可能在先天不足的情况下，保证悬架束角，尽力减少侧倾带来的驾乘不安心感。

相比今天乘用车市场主流的电子液压助力或纯电动助力而言，液压循环球助力就像是活化石一般。

虽然手感可调范围不大，且占用发动机动力输出。但简单的结构意味着极限情况下出现电子电路系统故障的隐患几乎不存在。助力力度较大，适合推动较大重量的车身都让它成为了硬派越野车的最爱。

硬派越野车考虑舒适取向的转变并非是近两年的趋势，实际上摆脱钢板弹簧，转为使用螺旋弹簧也有将近30年的历史了。最典型的就是福特四连杆式整体桥。

它集成了差速器的车桥通过下测两根纵向杆，与上侧两根斜杆与车身固定在一起。制动力与驱动力带来的车身姿态变化由杆件传递。

汽车悬架诞生的目的就是让车轮相对于车身能够在垂直方向有缓冲的进行运动，你可以理解为减少路面的激励传递到车身。相应的，左右互不打扰的独立悬架更能满足设计目标。

下置的纵向杆支撑的螺旋弹簧改善行驶属性，这些杆的几何学布置会对运动学性能产生有利影响。通过对杆件连接点的优化使侧倾中心固定，能对加速和制动产生的俯仰起到抑制作用。

主机厂在某种程度上是供应商衬托起的台前英雄，换言之成熟零部件由OEM提供是行业现状。对四驱系统而言，知名解决方案往往意味着经过市场长时间的考验，因此212选择博格华纳四驱技术也就不难理解了。

博格华纳的四驱技术可以大致分为两大类，即对应适时四驱的TOD以及分时四驱的ESOF。后者适配212这样的硬派越野车。此外还有应用在SUV以及轿车上的NEXTRAC haldex。

博格华纳ESOF即Electronic Shift On Fly，这又是一个典型的机械时代以简单结构实现复杂功能的代表。它依靠电机推动分动箱里的拨叉，再用旋转轴驱动拨叉推动内部的变速齿轮，从而实现两驱以及低速四驱的变化。

高速四驱和低速四驱转变核心点在于内部的行星齿轮机构，太阳轮和变速箱输出轴直接相连。外齿圈固定在壳体上，中间是六个行星齿轮固定在行星架上。“高四”是输入轴通过拨叉和输出轴直连，但不会经过行星齿轮扭矩放大。“低四”为动力输出轴和行星架相连，扭矩进行放大。

这里再插句题外话，尽管有着硬朗的外观造型设计，以及硬派的四驱底盘结构以及自动变速箱，但底盘的细节以及车内的舒适配置上也是尽可能的拉高。那么屏幕前的您是否喜欢这样的配置水平？还是更希望看到一台手动挡，只有收音机这样的“粗糙”硬派越野车？

写在后面的话

越野大热已是当下不争的事实，随之而来的硬派车型的销量大涨。对一个新兴品牌而言，借鉴成功经验并不丢人，事实上这也是日韩车企曾经的成功道路。同时，这意味着后期海量的成熟改装配件。对想要低成本玩玩的朋友而言，这不失为一件好事儿。剩下的问题就是稳定性以及耐久性如何了。（文/图 汽车之家 唐朝）