湾区金融大咖说丨专访中信里昂中国研究部副主管罗鼎：中企出海要从产品输出迈向产能、品牌输出

21世纪经济报道记者 张伟泽 香港报道

近年来，中国出口的 “新三样”引发市场关注。2024年上半年，我国新能源汽车、锂电池、太阳能电池合计出口同比增长61.6%，拉动整体出口增长1.8%，成为中国工业对外出口新的增长极。 

中信里昂证券中国研究部副主管罗鼎在专访中对21世纪经济报道记者表示，目前我国的制造业在经历转型升级，从以往低端劳动密集型产业的出口转向高端制造业出口。随着转型升级不断推进，未来在“新三样”的上下游产业链，以及除此之外的高端制造业将会有更多的发展亮点涌现。

新兴产业发展需要时间

 “目前来看，新兴产业在产业链发展和技术创新层面存在优势，其对于经济贡献的占比会逐年提升，不过这仍需要时间。”罗鼎表示。

根据国家统计局数据，2023年，房地产业对国内生产总值（GDP）的贡献比重为5.8%，较2020年的7.2%下降了1.4个百分点。而根据工信部数据，战略性新兴产业的增加值在国内生产总值中的占比在近些年呈现上升趋势，从2016年的增长8%至2023年的超过13%。

如此强劲的新兴产业是否能够取代房地产成为中国经济发展的新动能？罗鼎认为，虽然“新三样”的发展势头强劲，但任何一个经济体都很难完全用新兴产业来替代地产行业或是传统行业。未来，中国的房地产行业在经济中的占比将会下降到比较平衡的状态，作为支撑经济发展的压舱石。

而对于新兴产业未来的出口与发展，罗鼎认为，目前这些新兴产业更多的仍是以贸易形式输出为主。这些新兴产业通过我国的工业基础，打造自主可控的产业链基础。“这些产业依托中国的大市场打磨产品，等到产品成熟之后再将这些产品输出到国外。”

不过他也指出，这样的方式最容易面临贸易争端的威胁。因此，下一阶段新兴产业的发展要聚焦于产能的出海。“这是企业短期利益和中长期利益的权衡。”罗鼎表示。

近些年来，以新能源汽车为首的产业对外投资步伐也在不断加快。继2023年奇瑞、江淮、上汽等多家车企公布海外建厂计划后，2024年以来，哪吒汽车宣布海外第三家工厂落户马来西亚，比亚迪宣布与匈牙利塞格德市政府正式签署乘用车工厂土地预购协议等。

罗鼎认为，虽然从短期经济效益来看，由于劳工素质以及用工习惯等种种因素，在其他国家设厂的效率远不及在中国设厂，但向目标市场输出产能，是产业走向全球化的必然选择。此举能够帮助当地培育自身产业链，而当地消费水平的提升也将会反哺企业，实现企业和当地发展的双赢。同时，在这个过程中，当地的社群会对深耕当地的品牌产生认可度，由此帮助企业从产能出海慢慢走向品牌输出。

阶段性的供给过剩是发展的必然

一段时间以来，某些西方国家频频炒作所谓的中国新能源产业“产能过剩”问题。

中国新能源产业是否存在“产能过剩”？罗鼎认为，从供给和需求曲线分析，只有当两条曲线永远不可能相交时才是真正的产能过剩。而目前新能源领域的供求不平衡只是阶段性的表现。

罗鼎指出，而对于“新三样”的出口而言，这些产业需要形成足够的规模效应之后，才能降低整体成本，形成对旧技术的替代，因此他们在发展过程中必然形成阶段性的供给过剩。但这些领域的需求端仍处在高速增长的过程中，在未来的三到五年中，这些行业的供给和需求曲线将会相交，达到供需平衡。

虽然新兴产业不断发展，但在我国制造业中，传统产业仍是现代化产业体系的基底，占比超80%。从行业分布看，主要集中在轻工、纺织、机械等领域。

而对于传统行业的发展，罗鼎认为，目前传统行业大多仍以生产端流程为主，未来会沿着产业链的上下游拓展，也就是在“微笑曲线”中附加值更高的领域。以纺织服装业为例，行业对于面料的升级迭代可以帮助品牌进行差异化竞争，从而逐步培养品牌溢价，提升产品附加值。

以下为对话实录

《21世纪》：你觉得目前中国制造业的发展有着什么样的趋势？

罗鼎：整个中国制造业其实都在进行转型升级，传统的劳动密集型产业的出口比例在近些年来是不断下降的。曾经我们的制造业是以偏劳动密集型的出口为主，现在慢慢地开始有一些高端升级，尤其在我们常说的电动汽车、光伏、电池这“新三样”的领域。这些产业有一些技术沉淀和产业链的布局。随着时间继续的延展，在“新三样”的上下游产业链，包括“新三样”以外的产业，会有新的制造业机会不断地涌现出来。

《21世纪》：那对于这些传统的行业来讲，你觉得它们未来的发展方向是什么？

罗鼎：一般我们会建议这些产业沿着产业链的上下游，或者沿着微笑曲线（价值曲线）去拓展。拓展这些传统产业的上下游会难一点，因为整个的劳动密集型产业，以纺织服装为例，其实它的产业链基本已经拓展的差不多了。但是从微笑曲线的角度来看，目前这些传统产业现在做的还是生产端为主或者代工为主，它们需要从劳动密集型的产业去转变为附加值更高的产业，比如说以品牌这种方式去做输出。

《21世纪》：刚刚提到了“新三样”的出口，那你怎么看待目前中国新质生产力的发展，它跟传统行业之间的关系是什么？

罗鼎：我觉得它们之间是密不可分，相互耦合的，因为新质生产力实际上依托着传统产业才能叠加上去，相辅相成，由此能产生化学反应。这个过程可以从加法变成乘法，从而让未来的输出更加优质，让传统产业链在新质生产力的技术加持下能够迭代升级，打造更具竞争力、差异化的产业链。

从产品输出到品牌输出

《21世纪》：你怎么看待现在中国出口的“新三样”未来的发展？

罗鼎：我相信它们会呈现一个不同的阶段的发展。现在更多的还是以产品的形式或以贸易形式输出。目前这些产业整个生产基地还在国内，打好了自主可控、全产业链的基础。在这一步之后，我们需要开始依托中国的大市场打磨好产品。当形成一个相对完善的产品之后，先用产品进行输出，因为这样走出去的成本最低。但这样的方式也最容易面对贸易争端上的挑战。

随着这个阶段过去之后，就应该要走到下个阶段，利用产能进行输出，在当地设厂实现本地化。本地化除了能够解决贸易争端的问题以外，同时还能够培育很多新兴国家当地的生产力、消费和就业，培养当地的社群对品牌的认可度。只有这样，我们企业未来才能逐渐实现产能以外的品牌输出，慢慢地走向微笑曲线的上端和制造业的高端。

《21世纪》：许多企业在“走出去”的过程中会选择在当地设厂，尽管在某些发展中国家，当地设厂的成本可能会高于国内生产成本，那么它们是基于什么样的动力会去当地设厂？

罗鼎：从效率角度来看，由于当地劳工素质、用工习惯等因素，当地设厂的效率可能不及国内。然而，全球化是企业发展的必然趋势。企业不仅要输出产品，更要实现产能输出和品牌输出。企业到当地进行产能输出，帮助当地培育优质的劳工、生产力和产业链，实现双方共赢。企业最终也将从当地的投资中受益，企业对当地社区的贡献将增强品牌认可度，从而促进品牌输出。因此，企业应该综合考虑短期效率和中长期品牌、产能、产业链发展，实现可持续发展。

产能过剩是阶段性必然

《21世纪》：对于现在中国“新三样”的出口，很多西方的媒体也抛掷出了所谓的“产能过剩论”，你怎么看待这个观点？

罗鼎：对于我们所说的“新三样”产业，虽然目前也呈现出供大于求的情况，但需求端仍在快速增长，预计在未来几年内供需曲线有可能相交。如果能够有效控制供给端，供需关系有望达到平衡，因此这种产能过剩是阶段性的，而非永久性的。

其次，这些新兴技术产业不仅仅是传统产业的简单替代，它们需要以更具成本效益的方式替代老的技术路线。对于消费者而言，如果新技术的成本不具备足够的吸引力，那么替换旧技术的成本将会很高。因此，这些产业需要经历一个阶段，即在供给过剩的情况下，通过规模效应实现成本下降，从而推动对旧技术的替代，提高渗透率。随着时间的推移，需求曲线将逐渐上升，最终与供给曲线相交，进入一个更加成熟的商业模式阶段。

《21世纪》：那有什么样的指标可以判断这样的供给？

罗鼎：我们一般会看供需的缺口，目前来看，新能源整个供需缺口还好，光伏的供需缺口是比较大的。在这个过程中，光伏产业以接近20%～30%的装机增速继续发展，保持着这样增速的情形下，同时国家已经开始管控一些无效的供给端投资，在这样的情况下，我认为在三到五年后，光伏的供需曲线就会逐渐地相交，也就意味着供需的缺口会变小。

《21世纪》：在内地市场竞争激烈的情况下，很多新能源汽车品牌选择到海外市场寻求发展，你觉得目前中国新能源汽车在海外的发展进入了什么阶段？

罗鼎：我觉得目前部分的产品已经开始进行了海外输出，也就是产品输出，其中有极少部分的企业开始做一些产能输出，比如说，部分新势力车企已经开始经营东南亚市场，但还没有进入到品牌输出阶段。我们也看到很多新势力车企开始跟全球性的大车企合作，实际上也是在为未来全球化的输出铺垫。在一些市场，无论是中国的新势力车企还是老牌车企，目前来看，它们的发展短暂面临一些瓶颈。

《21世纪》：你觉得目前制约它们发展主要的因素是什么？

罗鼎：中国企业，尤其是消费型企业和汽车企业，最初是依托庞大的国内市场成长起来的，它们对中国消费者的把握是非常精准的。但企业在走向全球的过程中，它们需要根据不同国家的特点进行定制化的产品改良和市场策略调整，这需要企业具备全球化的团队、全球化的眼光、全球化的战略。随着本地化团队的建立和本地化战略的实施，企业将能够更有效地在海外市场发展。

目前，许多中国企业已经开始在销售模式上进行创新。例如，传统的汽车销售依赖于4S店模式，但现在越来越多的汽车销售在购物中心，还有通过互联网或经销商这些不太压车的方式来进行销售。这得益于十几年前互联网的普及和消费者习惯的快速变化，中国消费者对新商业模式的接受速度相对较快，但这些商业模式的创新在海外市场需要一定的时间来适应。 目前，传统的销售渠道仍然占据主导地位。中国车企需要考虑如何既与这些传统渠道保持良好的合作关系，又能根据当地市场的习惯进行适度的创新，这两者都需要纳入各个车企全球化策略的考量之中。

绿地投资与并购并行

《21世纪》：中国车企近些年的发展也是有目共睹的，目前也出现了一些反向合资的情况，你觉得反向合资对于中国汽车的产业发展会有怎样的影响？

罗鼎：我认为这种合作关系是双向认可的结果。传统的优势车企能够认可中国新势力车企的技术迭代和产品力。然而，我还要强调的是，尽管中国车企在国内市场已经取得了显著的市场份额，但在全球范围内，我们仍然是新兴的竞争者。

在全球化的战略中实现顺利落地和自身迭代方面，我们还需要向欧美的传统车企学习。合作本身就是一个宝贵的学习过程，我们可以学习如何在供应链管理上进行优化，因为供应链的话语权与采购量密切相关。欧美的大型车企在产业链上拥有巨大的影响力，它们能够帮助我们的新兴车企实现产业链的优化和成本的降低。

同时，在销售渠道方面，由于欧美市场的消费习惯已经形成多年，它们需要时间来适应变化。我们需要了解如何利用现有的传统销售渠道来更好地销售我们的车辆。与亚特兰蒂斯、大众等企业的合作，将有助于中国车企在未来的全球化过程中，借助它们的优势渠道，更有效地销售自己的产品。

《21世纪》：那么一方面制造业的绿地投资是在不断的增加，然后另一方面制造业在国际市场上的兼并其实在不断地下降，你觉得这是出现了一个什么样的趋势？

罗鼎：我们普遍认为，兼并这一种交易行为本身并不复杂，尽管在交易过程中会涉及对价等细节问题。真正的挑战在于兼并之后的整合工作，尤其是如何实现双方文化的融合。中国企业在过去20年中积累了丰富的海外兼并经验，而如何有效管理兼并后的企业，是每家企业都会面临的挑战。在这个过程中，企业会进行多方面的比较和权衡，到底是兼并还是做绿地投资更合适。

目前，我们观察到绿地投资的趋势日益明显，这反映了企业倾向于在当地进行投资，并在企业内部有机地促进内生发展，同时进行团队的培养。虽然这种方式的节奏可能较慢，但它更为扎实，企业对整个过程也更可控更舒服一点。

出海的企业也会继续寻找兼并的机会，尤其是对于那些高附加值品牌的兼并，这是内部培养难以替代的。因此，企业将同时采取绿地投资和兼并两种策略，阶段性来说，这两种策略的进度有快有慢，是随着整个行业的变化相应改变的。

策划：于晓娜 

记者：张伟泽

监制：朱丽娜

编辑：和佳 朱丽娜

设计：黄丹虹 

视频制作：袁思杰

出品：南方财经全媒体集团