浙江车路云一体化“路端”探索：桐乡濮院大道升级智慧化全息数字道路

21世纪经济报道记者柳宁馨 杭州报道

车路云一体化在浙江有哪些进展？不同技术路线下，“路端”的实践又有哪些重要性？

日前，中控信息和浪潮信息相关负责人接受21世纪经济报道记者采访，介绍浙江首条全息数字道路桐乡濮院大道应用的创新技术，如实时感知路口车流、信号灯等状态，基于交通流量均衡、控制策略等算法，实现可变车道自动切换。同时，分析全息数字道路如何帮助探索车路云一体化应用场景的“路端”实践。

今年7月，工信部公布20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”首批应用试点，浙江以杭州—桐乡—德清联合体形式入选。8月，浙江桐乡市“车路云一体化”生态融合发展大会上，11个优质智能网联汽车项目集中签约，浙江车路云一体化的探索继续加快。

用好全息数字道路工具箱

中控信息副总裁刘浩志在回答21世纪经济报道记者提问时表示，此次项目不是完全改造原来道路的设备和道路上的设施，而是保留智慧交通建设多年在道路上布设的感知类控制设备，包括雷达、传感器等，“我们是用边缘微服务器去拓展功能，最终实现道路的数字化，或者全息智能，也能够实现很好的成本把控。”

智慧化全息数字道路好像一个大工具箱，里面有很多工具，包括可变车道、动态绿波、全息路口等等。

对城市而言，交通的复杂度和数字化需求也不同。例如，大城市要兼顾通勤，这一条高需求的通勤路线要做好保障，而小城市可能更关注几个重点路口，更多要解决点的问题。因此，不同城市根据特性对全息数字道路的工具需求不同。

在刘浩志看来，例如实现全息数字道路可能有100个工具，在桐乡实践运用50个工具，到上海可能要增加到90个，“我们需要做的是保证工具的余量，针对不同城市的需求做具体的实践应用。”

城市道路拥堵的原因包罗万象。面对濮院大道的道路拥堵，中控信息通过可变车道，可以实现道路结构性的治理；通过动态绿波，根据不同时间的车流量，实现动态流量调整；通过诱导屏和行人和车辆的遵守交通规范的预警提醒，降低交通事故，让通行效率和道路交通秩序都得到了提升。

智慧交通也是智慧城市中一个占比较大的部分。但一直以来，人们对智慧交通、智慧城市的概念十分模糊，或者直接等同于“有了智慧交通，开车出门就不会拥堵”的理想化图景。

刘浩志从自身项目经验出发认为，城市大脑、智慧交通也好，也许未来也需要迎来一个政策驱动，形成翻天覆地的变化。但是基于现有技术路线、技术储备来说，已经可以做很多事情了。

一个明显的进展是，当前的智慧交通已经从宽泛的框架变为具体落地的项目，例如一个道路、一个路口可以实现智慧化数字化。

“我们利用现在的边缘微服务器都可以做很好的应用。例如，利用边缘微服务器，我们可以做路口的自适应控制，可疑车辆的控制，或者用边缘微服务器和云端做车的边云协同，可以做一条道路，做事件的实时发现，做算法的加持，把整条道路的交通做得非常好，早些年我们没有这个技术。”刘浩志说。

刘浩志进一步解释，现在拿城市中一条路或者一个小的区域做案例，只要有足够的精力和时间，现有技术可以把智慧交通效果做得非常好，但就是考虑城市对这一应用的成本控制和必要性问题。

刘浩志也补充，目前智慧交通已经有了技术的长足进步，但想要实现城市交通完全不拥堵，人们无感出行，还需要未来的长期发展。

“智慧的路”转化应用场景

基于智能网联的车路协同需要“聪明车”和“智慧路”的默契配合，“车路云一体化”意味着逐步统一的规则和标准下的产业实践，即通过高精度地图、传感器、云计算等新一代信息通信技术，实现人、车、路、云之间的信息交互和协同工作。

今年随着20个试点城市（联合体）的公布，标志着“车路云一体化”进入规模化落地发展的新阶段，成为不少城市推进产业发展的战略重点。

刘浩志认为，车路云一体化不是一个技术升级，而是另外一个应用场景。因为车路云一体化或者智能网联服务未来终极目标是自动驾驶，但是传统的数字道路或者是全息道路，它服务的对象是城市交通管理者或者相关交通运营管理部门。

“因此，全息数字道路和车路云一体化的路端建设，是基于类似的技术路线，基于路侧边缘传感器的数据融合，多设备、海量数据的融合，还有一些精准化的管控。此外，用到的硬件设计也是差不多的。”刘浩志说。

从某种程度上说，数字道路、全息道路，在绝大部分的功能上能无缝替代到车路云一体化里面“智慧路”的需求。主要区别在于，最终路端的数据到底是给交通管理部门还是直接给到车端。

车路云一体化目前的技术路线还处于变更和迭代中。21世纪经济报道记者梳理发现，有城市探索单车智能，推进车、云协同，也有城市明确车、路、云协调，在路端继续优化数字化建设。

刘浩志认为，现在全国各个城市都在商量车路云一体化技术路线，发现新的应用场景，但是从国家的战略来说，最终还是要推动产业的发展。

浪潮信息边缘计算产品部总经理孙波在接受21世纪经济报道记者采访时表示，车路云一体化是技术不断往前迭代的过程，随着芯片产业平台的涌现和提升，技术会继续往前去迭代，“未来我们和中控信息也会往更多元的算力方向去创新，考虑底层硬件创新应用和未来的应用场景，去逐个解决这些问题。”

孙波观察到，原来智慧交通市场是一个差异化的市场，业主方会要求使用一个很好的硬件、软件产品，有一个明确需求的产品形式，但是现在市场发生了很大变化，业主方需要的是一整套解决方案，例如解决这条道路拥堵的问题、解决这条道路快速清障的问题，“说明对智慧交通的整体化需求在增加。”

以浪潮信息和中控信息的合作为例，随着路侧的设备落地，算力设备面临算力性能、网络通信以及环境适应性等不少挑战，其中主要环境适应性的问题是最让两家企业研发人员头疼的。

“路侧环境的温度、灰尘、霉菌，这些对于算力设备都会带来致命性的挑战，另外，业务现场会有各种设备，例如传感器、摄像头，这些也涉及多模态数据的整合接入，就需要把整个算力结合在一起，同时要适应高温或者低寒、潮湿的环境，让这个设备能够在具体场景下运行。”孙波说。

刘浩志认为，车路云产业的发展遇到的问题包括资金、技术路线、网络通信、国家政策等方面。

“车路云一体化技术路线没有完全统一，要实现聪明的车、智慧的路、协同的云，最大的不统一就是智慧的路。聪明的车大家基本有一个统一的技术架构，只要能实现自动驾驶，不管你是用视频识别的，还是用别的方法识别，能实现单车智能就可以，这是车侧考虑的技术。”孙波说。

但是，路侧到底怎么建？怎样才能实现“智慧的路”？

刘浩志举例，一个城市里有很多路口，很多路段，是数字道路全覆盖还是部分覆盖、路口覆盖，甚至有些路段不覆盖？数字道路到底是精装、简装，还是毛坯的？

“目前关于‘智慧的路’还没有一个统一的路径。” 刘浩志说。

网络通信方面，要实现车路云一体化，网络通信投资量非常大的，最终要解决一个低延时问题，需要对数据要实时监测、实时传到车里，这对网络要求非常高。

国家已出台试点探索政策，但对一些车路云一体化的细节还没有明确标准，例如上牌、测试上路、开放商用的统一标准还未出台。目前来看，20个试点城市中，技术发展、城市探索、政策推动等多方面都在推动车路云一体化的发展空间，路端的路径探索更是城市未来关注的重点。