年鉴｜车保收入增速平稳 车企“涉险”非一路坦途

南方财经全媒体记者 郑嘉意 北京报道

2023年，在经历了以“降价、增保、提质”为阶段性目标的综改后，车险保费收入增长5.64%，与2022年基本持平，进入平稳增长状态。市场格局“马太效应”持续，头部险企占据了绝大部分市场份额。尽管车险保费收入占财险收入比重持续下降，但仍然是财险收入的最大贡献者，超过50%。

基于新能源汽车行情持续火爆及新能源车险明显的特殊性，新能源车企纷纷进入车险行业，成为车险市场的头号“鲶鱼”和新势力，但如何提升自身风险管理和业务能力并与传统财险公司展开有效竞争，是绕不开的课题。

车险保费增速5.64%渐趋平稳

2023年，财产险公司共实现原保险保费收入1.59万亿元，同比增长6.73%；赔付支出1.07万亿元，同比增长17.8%；保险金额12100万亿元，同比减少2.87%。

具体险种上，车险依旧是保费收入“主力”。2023年，机动车辆保险业务累计实现原保费收入8673亿元，同比增长5.64%，占财险保费收入总和54.66%；车险承保单件数62997万件，同比增长6.42%。

从增长曲线看，经历以“降价、增保、提质”为阶段性目标的综改后，车险保费增速渐趋平稳，2023年增速达5.64%，与2022年的5.6%基本持平。

记者统计发现，截至目前，已有75家非上市财险公司发布2023年四季度偿付能力报告，其中共55家公司经营车险业务，35家险企的车均保费有所下降。其中，共有38家公司车均保费低于3000元，仅7家公司高于3000元。

车险综改带来的变化同时反映在行业上。2023年1月12日，银保监会下发了《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，明确进一步扩大财险公司定价自主权，将商业车险自主定价系数浮动范围从[0.65-1.35]扩大为[0.5-1.5]。

根据商业车险保费计算公式（商业车险保费=基准保费×NCD系数×自主定价系数），上述调整后车险保费价格最高可降价23%，最高可涨价11%，价格差异化加大。

激烈的车险市场竞争中，拥有更大的自主定价权意味着更大的价格差异，也进一步考验着各财险公司的风险定价与经营能力。相较头部公司，部分中小险企为争夺市场份额，不得不将自主定价系数调整到较低的水平。

头部险企吞食市场最大份额

2023年，在车险市场稳定增长的大背景下，财险公司负债端也持续增长。

从各大上市险企公布的数据来看，2023年财险业务表现持续向好。具体而言，“老三家”中，人保财险持续保持领先地位，共实现保费收入5158.07亿元，同比增长6.26%；平安产险、太保产险保费收入分别为3021.6亿元和1903.27亿元，增幅分别为1.38%和11.42%。

从披露车险表现的人保财险、太保产险两家公司收入看，受乘用车销量持续上升影响，车险保费持续上升。据中汽协数据，2023年12月乘用车销量同比增加23.3%，与之相对，人保财险2023年车险保费总和达2856.26亿元，增幅为5.33%；太保产险相应保费收入1035.14亿元，同比增长5.64%。

同时，财险公司车险业务占比总体呈下降趋势。其中，人保财险车险业务占比持续三年下降，2021-2023年比重分别为56.93%、55.85%、55.37%；太保产险车险业务占比同样呈下降趋势，2021-2023年比重为59.97%、57.37%与54.39%。

尽管在财险行业的占比有收窄，但车险依旧是财险公司当之无愧的“主力”，且在经营车险业务的公司中，“马太效应”持续凸显。在75家非上市财险公司中，共55家经营车险业务；而年度签单保费排名前40名中，39家均经营车险业务。

从业务体量上看，年度车险保费在100亿元以内的公司占多数。55家公司中，仅3家公司2023年车险保费高于100亿元。

但同时，行业车险保费主要由头部公司贡献，上述非上市车险公司中，国寿财险以638.54亿元的车险签单保费位列第一、中华联合财险以298.90的保费位列第二、华安财险以127.27的保费位列第三，3家公司业绩总和占55家公司车险签单保费总和55.52%。

若对比上市公司，“马太效应”更为显著。如前文所述，2023年人保财险车险保费总和达2856.26亿元，已远超55家非上市财险公司车险签单保费总和；太保产险车险保费收入1035.14亿元，已接近国寿财险、中华联合财险、华安财险3家非上市财险头部公司总和。

新能源车险快速增长背后：“车主喊贵、险企叫亏”

近几年，新能源汽车保有量快速增长，消费者对新能源汽车保险的需求日益强烈，新能源汽车专属保险正式出台。

2021年12月14日，中国保险行业协会发布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》（下称《专属条款》），在保险责任上，新能源汽车专属保险既为“三电”系统（电动汽车的电池、电机和电控）提供保障，同时涵盖新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景。

面对新能源车险这片蓝海，各家险企纷纷将资源向其倾斜，欲在新赛道获得领先优势。

以财险“老三家”为例。年报数据显示，2022年，新能源车险以及智能网联车险已成为拉动中国人保车险规模增长的主要动力，人保财险承保467万辆新能源车，同比增长59.6%，保费收入206亿元，同比增长72.7%。同年，太保产险新能源车保费增速超过90%，其总经理曾义介绍，公司2022年新能源汽车保险市场占有率达到13.7%，高于公司整体车险市场占有率2个百分点。

但由于新能源车保单综合成本率显著高于燃油车，新能源车险市场在2023年始终面临“车主喊贵、险企叫亏”的两难困境。

《专属条款》落地后，不少消费者却表示，随着产品的更新迭代，自家新能源汽车的保费越来越贵——当前，新能源车险保费普遍高于传统燃油车保费，车辆购入价相同的情况下，新能源车险的保费可能较燃油车高出30%-50%。

从保险公司端看，尽管保费增长，但自身也面临极大承保压力。业内人士指出，车险保费定价的核心指标为故障发生概率与维修费用。一是基于驾驶习惯不同、车辆品控不稳定等原因，新能源汽车发生故障的概率显著高于燃油车，出险率高；二是维修费用贵，比如特斯拉经典的全铝车身，碰撞后一般只能更换，相关费用更高。

2023年中期业绩说明会上，中国人保副总裁兼人保财险总裁于泽表示，上半年公司新能源汽车的出险率同比上升2.7个百分点。中国太保产险总经理曾义也表示，新能源车出险率高出燃油车近一倍，加之上半年汽车出行同比大幅提升，对新能源车承保成本构成一定压力。

记者了解到，新能源汽车维修成本居高不下的核心在于“三电”系统。

与传统燃油车结构不同，新能源汽车的“三电”系统（电动机、动力电池、电控）取代了传统燃油车的底盘、变速箱、发动机等装置。车辆构成上，“三电系统”的成本可占整车的50%左右，结构的变更导致新能源汽车的零配件成本、人工维修成本提高，拉升新能源汽车案均赔付金额。

“三电”系统以外，由于近年新能源汽车才逐渐进入主流视野，市场上新能源汽车主要以新车为主，均价普遍较高。同时，在驾驶习惯上，因电动机反应较燃油发动机更为迅速，踩下瞬间可到达最大扭矩，且其变速箱采取直接驱动的方式，动力传输效率高，导致其起步快，更易与前车追尾碰撞。

东吴证券指出，未来，新能源汽车险赔付率改善可期或可基于：其一，险企定价数据积累不断优化，因驾驶习惯差异导致的出险频率较高现象将逐步得到缓解。其二，动力电池技术逐渐成熟，平均售价保持下降趋势。其三，智能化重塑车险商业逻辑，车联网数据应用助力保障，助力险企提升风险识别能力。

由21世纪新汽车研究院联合尼尔森共同推出的《2023中国汽车消费趋势调查报告》指出，新能源车用户的车险购买途径，更青睐互联网平台，这可能与新能源车的销售流程有一定的关系。此外，新能源车主对车险的需求更关注三电系统，约四成左右的用户都对此有保障需求；同时，用户认为新能源车保障范围最需改进。

车企积极涉“险”成“鲶鱼”

值得注意的是，在新能源车险竞赛中，不少新能源车企也纷纷加入其中。近年来，包括比亚迪、理想、蔚来、小鹏、特斯拉等新能源车“第一梯队”成员均在保险行业有所布局。

国内市场中，小鹏汽车于2018年成立广州保险代理有限公司。此后，由于监管收紧，设立中介公司门槛提升， 新能源车企开始通过收购方式曲线获得保险中介机构牌照，例如，理想汽车旗下全资子公司于2022年收购银建保险经纪100%股权，更名北京理想保险经纪有限公司；蔚来于同年收购汇鼎保险经纪公司获得牌照。

值得一提的是，2023年，比亚迪通过收购方式成为了我国首家全资买进保险牌照的车企。

2023年5月9日，原银保监会批复易安财产保险股份有限公司（以下简称“易安财险”）关于变更股东的请示，同意比亚迪汽车工业有限公司（以下简称“比亚迪”）受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。

业内人士指出，作为2022年全球新能源汽车销冠，比亚迪入局保险旨在布局新能源汽车售后市场，未来或将会向监管部门申请车险方面经营资质，围绕新能源汽车开展保险业务。

展业范围上，保险中介机构是指介于保险经营机构之间或保险经营机构与投保人之间，从事保险业务咨询与招揽、风险管理与安排等中介服务活动，不涉及产品开发，收入来源为佣金；而保险公司业务则涵盖产品的精算、定价、开发、销售，可获得保费收入。

换言之，收获保险牌照的比亚迪在新能源车险产品设计上具备更大话语权，可依靠自身优势定制完整的产业链生态闭环。同时，若保险业务经营稳定，源源不断的保费也将反哺母公司，带来更稳定的现金流。

分析人士指出，新能源车企热衷于入局车险领域，原因不只是潜在规模庞大的保费收入，更在于现阶段新能源车险的定价、理赔、创新等方面均有不足，新能源车企或可凭借母公司业务优势在市场中“杀出重围”。

一是新能源车企可以简化新能源车理赔流程。东吴证券研报指出，现阶段保险公司缺乏新能源汽车定损人才，在事故后无法进行现场定损，需要新能源车企介入检测才可定损理赔，车企可凭借技术优势，提高整个车险理赔效率。

二是新能源车企可设计出风险和理赔更匹配的创新性车险产品，凭借承保车辆的出行大数据、智能驾驶方面的信息优势，未来可以联合保险公司推出个性化保险产品。例如，特斯拉提出“基于用户使用方式”的UBI（usage-based insurance）模式，依照车辆的使用时间、里程，驾驶者习惯等信息进行定价。

三是新能源车企对新能源汽车销售的场景垄断。新能源汽车直营模式的兴起使得车企直接接触新能源车险的购买人群，从而直接获取购买新能源车险的车主信息。

相较新能源车企，传统保险公司作为车险市场中的绝对主力，则面临抢占市场动力不足和议价能力弱等问题。相对于存量汽车，新能源车的市场份额较小，保险机构在较长一段时间里仍会将业务重心置于传统车险。议价能力方面，汽车厂商及电池厂家掌握强势定价权，保险公司为使出险车辆继续享受厂家电池组质保服务，往往被迫接受由厂家指派人员进行维修的方案。

作为主动加入市场的“鲶鱼”，新能源车企的加入势必为车险市场带来创新、活力、更有利消费者的定价模式和良性竞争。但同时，以比亚迪为首的车企也需要思考，如何在保险公司耕耘多年的车险“战场”闯出一片天。

东吴证券分析称，车险行业属于竞争极为激烈的红海市场，对风险定价和精细化管理能力要求日益提升，除牌照监管方面的高门槛，保险储备金及线下服务网点所需要的巨大资金投入、线下救援查勘定损等能力积累，均是主机厂切入保险业务所要面临的挑战。