从“出口冠军”到“规则制定者”，中国汽车全球化进入下半场

2025年上半年，在国际车市整体增长乏力、欧美市场壁垒日益增多的背景下，中国乘用车出口再次交出亮眼成绩单。根据盖世汽车研究院的数据，上半年中国乘用车出口260万辆，同比增长11%，继续稳坐全球出口冠军；其中新能源车型出口表现强劲，占比已升至41%。

无论是整体规模的突破，还是新能源车出口的快速增长，都显示出中国汽车产业正加速走向全球舞台。如果说过去的几年，中国车企依靠产能和成本优势在海外赢得了份额，那么今天的趋势则更加深刻：中国汽车的出口结构正在优化，战略打法更加多元，而对未来的目标也不再局限于做“出口冠军”，而是争取做“规则制定者”。

上半年中国乘用车出口：结构优化明显，市场表现分化

今年上半年，中国乘用车出口依然保持两位数的同比增长，虽低于去年19.8%的增幅，但结构优化明显。

从动力类型来看，燃油车出口仍有一定体量，但已不再是增长的主力。由于部分地区环保法规趋严、关税壁垒上升，燃油车出口受外部环境影响较大。比如，今年上半年中国向独联体市场出口销量由去年的60万辆降至40万辆，减少三分之一。从2023年到今年上半年，燃油车的出口占比已从65%下跌到51%。

燃油车出口下降伴随着出口重心加快向新能源转移。盖世汽车研究院的数据显示，今年上半年，中国新能源乘用车的出口占比从2024年的31%上升到42%。其中，纯电动乘用车出口59.3万辆，虽然高于插混车型，但同比增速仅为10%；相比之下，同期插电式混合动力乘用车出口呈现翻倍趋势，同比增幅高达165%，接替纯电动成为新一轮增长引擎。

这一趋势在比亚迪身上表现得尤为明显。作为插混出口的主要玩家，比亚迪上半年的出口量保持118%的高速增长，出口排名因此升至第二。奇瑞依然是中国出口量最大的乘用车制造商，插混在其出口中的占比也很可观。另外值得注意的是，上汽乘用车已经实现燃料电池电动汽车的出口规模化。

除了车型出口结构的优化，区域分化是2025年上半年中国乘用车出口数据的另一大特征。

其中，欧洲始终是中国车企全球化的核心战略高地。面对关税政策与贸易壁垒升级，中国车企积极调整策略，通过动力路线结构多元化与本地生产能力建设，重塑增长路径，强化在欧洲的长期存在与品牌承载力。例如，比亚迪在匈牙利建设工厂，上汽计划在西班牙扩大产能，吉利通过与当地企业合作，共同研发和生产适合欧洲市场的电动汽车产品。

而俄罗斯作为此前中国汽车出口的最大市场，因该国通胀加剧、央行基准利率上调，造成销量下滑；与此同时，由于俄罗斯整车进口报废税提升，叠加该政策生效前车企为抢出口积压了库存，导致2025年对俄罗斯出口锐减。在此背景下，一些长尾车企被迫出清，头部车企通过本地化合作减少政策冲击。

由于出口下降，中国汽车在在俄罗斯市场的市占率也有所下滑，但仍然维持在60%左右，并未失宠。俄罗斯开始从中国车企出口的核心增长市场转向维持性市场。

与之形成鲜明对比的，是中东市场的爆发。自主车企依然是中国对中东出口乘用车的基本盘，与此同时，江苏悦达起亚、北京现代、江铃福特等合资车企在中国销量下滑的背景下，也开始将目光投向中东市场，加大对中东出口，旨在使中东成为利用中国产能进行战略回补的承接地。其中，一汽丰田出现大量经销商平行出口现象。

自主车企与合资车企的同步加码，使得中国汽车对中东的出口高速增长。

东南亚市场则展现出稳定而长远的出口潜力。今年以来，中国乘用车对东南亚的出口持续高增长，各动力类型全面上扬，其中纯电出口表现尤为突出，同时插混和燃料电池电动汽车的出口呈现惊人增长。

当前，东南亚正成为中国车企新能源产能出海的关键增量区，多种落地模式同步推进，包括独资建厂、合资建厂、协议组装和战略合作等。

拉美市场同样值得关注。以巴西和墨西哥为核心，中国乘用车对拉美出口保持稳健增长，其中插混/燃料电池电动汽车的出口增幅尤为显著。在巴西，政府对新能源汽车的大力政策支持给了中国车企出海信心；墨西哥上半年更是跃升为中国汽车出口第一大目的国。

少数头部自主车企，例如比亚迪和奇瑞，已经通过收购提前在拉美布局本土化产能，采取“轻资产起步、政策卡位、逐步深耕”的策略，逐步实现长期嵌入拉美市场的战略目标。

上述区域市场的分化，表明中国车企的全球化布局已经进入“多点开花”的阶段。欧洲不再是唯一焦点，中东、拉美和东南亚成为新的增长引擎。市场的多元化加上车型结构的进化，共同构成中国汽车出口的韧性。

从“走出去”到“扎下去”——中国汽车出口的战略定位与打法

1. 从“走量”向“树牌”转型

在出海早期阶段，中国车企依靠高性价比迅速打开海外市场，“便宜好用”是中国车最常见的标签。但随着出口规模扩大，品牌建设的重要性愈发凸显。中国车企开始意识到，长期竞争中品牌力才是护城河。

2025年上半年，多家中国车企明显加大了在海外的品牌建设投入：通过在欧洲、中东和拉美市场的广告投放、品牌体验中心建设的显著增加、与当地合作伙伴进行技术和产品的本土化适配，中国车企不再只满足于“卖多少车”，而是要建立“卖什么车”的形象。

例如，在中东市场，借助与 Al-Futtaim 的战略合作背书，比亚迪以 “商用车技术先锋”姿态切入中东市场。与此同时，比亚迪同步推进腾势、方程豹、仰望等高端子品牌在当地的布局，形成从商用到乘用、从大众到豪华的完整品牌矩阵。

在墨西哥，奇瑞控股集团旗下捷途品牌日前悄然翻开新篇章——联合集团内部资源推出全新“东南（Soueast）”事业部，明确锁定“时尚都市青年”，以“舒适性和前沿科技”为卖点，产品谱系覆盖混合动力、燃油及高端市场。

更深远的是奇瑞的渠道与供应链布局。东南品牌计划年底建成40家展厅，2026年再增10家，并筹备辐射整个拉美的零部件分销中心。该公司高管透露的“本地化研究中心”计划，直指核心痛点——真正理解并满足当地消费者需求，这标志着中国车企从单纯的产品输出，转向体系化生态构建。

再比如吉利，其在海外的品牌营销始终围绕“创新”和“高品质”展开。在欧美市场，吉利通过沃尔沃这一高端品牌塑造了其高质量的形象，同时也将这一形象延伸到吉利自身品牌中。

这些努力表明，当前阶段中国车企出海，已不再仅仅满足于“销量数字”，而是试图改变海外消费者对品牌的认知。品牌的突围，将决定中国车能否从“数量型胜利”走向“价值型胜利”。

2. 多路径出海：整车出口、CKD、建厂并举

面对不同的海外市场，中国车企展现出灵活的多路径出海战略。

盖世汽车研究院分析师陈玮玮指出，从制造模式与渠道模式两个维度对中国车企在海外各国的策略进行划分，可归纳出“CBU出口+总代模式”“CBU出口+直营/代理模式”“本地制造+经销商模式”“本地制造+总代”四种典型策略。

针对西班牙、俄罗斯等中大型市场，大多数车企采用的是“本地制造+经销商模式”。即便对于当前仍以整车出口方式进入的墨西哥，未来也将向本地制造辐射周边的模式转变。

针对中东或市场体量超出自身精细化管理能力的国家，多采用的是“CBU出口 + 总代模式”。尤其中东市场因受政策限制，必须借助本地持牌企业，例如在当地完全委托一个大型综合企业，以低成本、高效率、快速建设的方式扶持总代理，进而辐射整个区域市场。

针对挪威、瑞典、丹麦等北欧国家，新势力车企多采用“CBU出口+直营/代理模式”，这些地区的市场成熟，用户重视品牌调性与服务体验，CBU出口可快速试水。

针对巴西、马来西亚、巴基斯坦、埃及、泰国、土耳其等国家，中国车企多采取的是“本地制造+总代”的模式。这些国家有较强地产化政策要求，同时需要本土企业做政策和渠道的桥梁，总代模式能够降低运营复杂度。

总体来看，当前整车出口的模式依旧是主力，CKD/SKD（零部件出口、当地组装）模式快速增长，本地建厂则成为长期趋势。多路径并举的战略，使得中国汽车出口在面对海外政策和市场波动时更具韧性。

3. 价值链延伸：从汽车卖出去到产业链带出去

不同于日韩车企当年的出口，中国汽车出海不仅仅是“卖整车”，更深层的趋势是，带动电池、零部件等供应链一同出海。

为了更好地配合整车出口，中国汽车零部件企业也纷纷布局海外基地，例如宁德时代、亿纬锂能在匈牙利建厂，均联智行在波兰建厂，德赛西威在西班牙建立生产基地，实现就近配套和供货。

除产能配套外，技术输出也是中国汽车零部件企业出海的主要路径，尤其是电池企业。例如，宁德时代为福特北美电池工厂提供技术授权，国轩高科为大众PowerCo电池工厂提供产线设计及工艺指导等。通过技术授权合作，中国汽车零部件企业开始输出标准和规则。

生态共建是中国汽车出海的另一种形式，吉利与雷诺在发动机领域的合作便是范例，两家公司建立了合资企业Horse，产品涵盖发动机、变速箱和混合动力平台，供应沃尔沃、雷诺、日产和奔驰等汽车制造商。

从产能配套、技术输出到生态共建，中国汽车零部件企业构建起全球化供应能力、技术服务能力和协同生态圈，这将助力中国车企更顺畅、更具体系化地走向世界。

“出口冠军”不是终点，而是中国汽车全球化下半场的起点

中国已连续多年成为全球最大的汽车出口国，但“数量第一”仍然只是表象。真正决定未来中国汽车产业地位的，是能否在全球汽车产业链中具备话语权，成为“规则的制定者”。

当前，中国汽车正凭借在智能化产品开发、核心零部件整合、软件定义汽车的落地能力，以及国际领先的智能网联标准体系，在新一轮的全球汽车变革中，从此前的技术追赶者加速迈向规则制定者，开始引领智能电动汽车的发展范式。

但在此过程中，也不乏挑战和阻碍。当前，美国、加拿大、日本、韩国、印度的市场受地缘政治影响显著，进入门槛较高。其中，美国不仅对进口汽车延续高关税政策，还明确通过总统行政令，禁止中国生产的智能网联汽车及零部件进入美国市场；欧洲也对中国纯电动汽车设置了贸易壁垒；印度则坚定推行汽车国产化战略，对进口汽车加征综合关税，税率达100%以上。日本、韩国则是长期以来形成了较为独立的市场体系，且当地消费者偏好存在较强排外性；中东和拉美部分国家也在考虑本地保护。

除此之外，中国汽车在海外还存在技术壁垒。自动驾驶、数据合规和碳排放等逐渐成为新的合规门槛。这要求中国汽车企业不仅要成功打入海外市场，更要在合规、标准制定、政策沟通上投入资源。

展望2030年，中国汽车出口将呈现以下几个趋势：

1. 规模突破：盖世汽车研究院预计，到2030年，中国乘用车出口将增至700万辆。随着中欧、中国-东盟深化经贸合作并打造区域化生产基地，未来欧洲、东南亚将成为出口增长核心市场。

在市场份额方面，盖世汽车研究院预计，到2030年，中系车在全球乘用车市场的份额将达到32%，海外份额达到13%。

2. 新能源主导：到2030年，中国新能源车型出口占比或将超过50%，其中PHEV和BEV将并驾齐驱。

3. 本地化加深：到2030年，超过一半的中国出口车型将通过CKD、建厂等形式实现“落地”。

4. 品牌国际化：更多中国自主品牌进入全球主流市场的前十榜单。

4. 规则话语权：中国车企将在电动汽车、智能驾驶、碳中和等领域成为标准制定的重要推动者。

结语：

中国汽车出口正处在一个历史转折点上。过去，我们更多强调的是出口规模和增速；今天，更重要的是出口结构、品牌力和规则的制定。2025年上半年出口数据表明，中国车企已经跨过“出海的门槛”，正在走向“深海的远方”。

未来十年，中国车企的真正竞争力，不仅在于产品和市场，更在于能否在全球汽车产业链和规则制定中赢得话语权。从“出口冠军”到“规则制定者”，这将是中国汽车出海的下半场，也是全球汽车产业格局重塑的关键一章。