传统车企的“灵魂战”，究竟哪一环出错了？

当前，关于智能化在汽车行业发展过程中的重要性，已是不言而喻。尤其是2025年全民智驾趋势到来，智能化被上升到前所未有的高度。

尽管“全民智驾”发起者是以比亚迪为首的头部传统车企，但不可否认，在智能化领域技术处于头部梯队的，现阶段依然是特斯拉、华为、小鹏汽车等为代表的跨界出身者。传统车企在智能化市场，依旧处于追赶者地位，现阶段主要是通过与第三方合作，补强智能化水平。

这与传统车企早期信誓旦旦要全栈自研，要掌握“灵魂”的理念相去甚远。这中间，到底是哪一环出错了？“企业文化差异是最大鸿沟”，有互联网人士如是分析。

图片来源：理想汽车

“灵魂”暂时握不住了

2018年，新能源汽车尚处于起步阶段之时，部分传统车企就已捕捉到一个趋势“新能源市场竞争的下半场拼的是智能化”。那会，他们自信地认为，通过全栈自研智能技术——从硬件到软件的全面自主开发——能够迅速追赶特斯拉、蔚来、小鹏等新兴公司（主要是软件方面的核心技术集成）。

为此，部分传统车企迅速行动，采取的手段包括但不限于调整组织架构，设立专门的智能化部门，孵化或投资相关企业，从互联网行业高薪挖角人才。

然而，六年过去了，现实却与预期大相径庭。技术迭代的加速，研发成本的急剧攀升，以及与本土科技企业在软件和AI技术积累上的差距，叠加市场竞争越发激烈等，让传统车企意识到，曾经被视为“灵魂”的全栈自研模式已难以应对当前的挑战。

近两年，大部分传统车企都普遍放弃独立全栈开发的执念，转而迈向与本土科技企业“合作共研”的新路径。这一转变，既是对现实的妥协，也是希望合作能达成“1+1>2”的效果。尤其是中国传统车企，更是想要抢占先机。在业内人士看来，这或许能实现传统车企与科技公司各自优势的碰撞与融合。

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智能驾驶和智能座舱的开发需要快速迭代、数据驱动的创新，以及AI算法和软件工程的深厚功底，而这些正是华为等科技公司的强项。通过合作，传统车企可在短时间内弥补自身在智能化领域的短板，提升品牌及产品竞争力。

比如，长安、上汽、广汽、岚图等多家车企，相继与华为达成智能化合作，使用后者的智驾系统和座舱系列。合资品牌中，东风日产、一汽大众奥迪等也与华为达成合作。近日，宝马中国也宣布加入华为鸿蒙生态，与其联合开发多元化智能应用与功能。

放眼全球汽车市场，头部跨国车企在自研软件系统进展缓慢后，也转向与第三方科技企业合作。

比如大众集团在中国市场，与小鹏汽车、上汽、华为等多家本土企业合作；在海外市场，其与吉利亿咖通、法国软件集团达索系统等展开合作。其中，亿咖通科技将为大众、斯柯达两大品牌全球车型提供智能座舱解决方案。芯片巨头英伟达，更是几乎与全球所有头部厂商在自动驾驶领域存在合作关系。

目前，这种“合作共研”的模式已成为行业的主流趋势。尤其是进入2025年，“智驾平权”时代到来，AI技术开始渗透进汽车全生命周期。基于该趋势，高阶智驾和智能座舱正在加速向20万元以内的大众市场扩散。最新消息称，零跑汽车搭载激光雷达的车型B10售价仅12.98万元。

英特尔汽车事业部总经理预测，2025年中国汽车智能座舱渗透率将达到80%，其中AI有望成为智能座舱最显著的特征之一。智能驾驶方面，盖世汽车研究院预测，到2025年搭载高阶辅助智能驾驶功能的车型销量将超过500万辆。

为避免在这轮淘汰赛中落败，这将迫使越来越多的车企加速与第三方科技企业合作。从车企与第三方科技企业的合作趋势来看，范围已不再局限于高阶智驾和智能座舱两大领域，而是智能架构平台共研打造、云计算平台、云服务的全链条。

这种模式带来的好处显而易见：研发成本大幅降低，市场反应时间显著缩短，新功能得以快速推向消费者。

当大部分车企都通过与第三方合作，补强智能化后，那所谓的“灵魂论”也不再成为掣肘。正如广汽集团董事长兼总经理冯兴亚所言，“前几年，智能网联、智慧技术的核心对整车的竞争至关重要，说它是企业的灵魂毫不为过，但随着技术成熟普及，我现在认为它已不再是灵魂。”

传统车企的优势在于广泛的品牌认知度，庞大的新能源规模，三电技术的深厚积累。只要能够补强智能化，逐渐消弭与头部新势力在该领域的差距，并在广大消费者心中建立起“智能化不差”的认知，这就可为其自研的智能化产品推广应用争取到更多时间。

比如，某头部自主车企作为“全民智驾”的有力推动者，据业内人士报道，其发布的智驾平权方案也大多来自两三家头部智驾供应商。业内有观点认为，“所谓主机厂自研，算是迎来了真正的‘去自研’时代。”

也曾“努力过”

实际上，部分传统车企在全栈自研上做过颇多努力，并付诸于实践，然而到现在仍问题频发，无法满足自供需求，处于投入产出比严重失衡阶段。

比如大众集团在2020年就成立了软件部门（2021年更名为CARIAD）。这五年间，大众集团耗费了大量财力、物力，曾为CARIAD组建了一支万人团队。但到现在，CARIAD却依旧未能改变集团困于软件的难题，甚至经营也没有太大改善，仅去年就亏损超百亿元。

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这两年，由于业绩和销量下滑，大众集团出于降本增效考虑，持续裁减CARIAD软件部门员工。最新消息称，经历多轮裁员后，CARIAD员工总数或缩减至4000余人。

通用汽车此前在中国设有智驾研发团队，但去年底中国业务重组后，该团队直接被“清零”。

传统自主车企中，上汽集团2021年推出R品牌（即飞凡汽车）时，发布了基于R-TECH高能智慧体打造的首款车型ES33（即R7）。据官方介绍，R-TECH历时五年打造，总投入达200亿元。这是一套涵盖软硬件的整车方案设计平台，提出了“硬件可插可换可升级，软件可买可卖可定义，电池可充可换可升级”的创新模式。

与此同时，上汽集团旗下软件企业零束科技打造了云管端全栈自研平台SOA。在该平台上，用户和第三方开发者可以通过编程自由搭建不同的“积木”产品，灵活性极高。

有互联网人士当时就对飞凡汽车的智能化技术路线看好，认为其不仅聚焦于软件生态的构建，还将传感器和计算芯片的整合集成作为技术攻关的目标，精准捕捉到了汽车智能化发展的方向。也就是，从创新理论上，飞凡汽车在当时就已设想了整车制造中的多域乃至全域集成化趋势（智能化领域的主流趋势）。

然而，尽管飞凡品牌在技术和战略上的判断充满前瞻性，但项目落地却未能达到预期效果。飞凡汽车在单飞失败后，已被上汽乘用车合并。

这只是传统车企全栈自研道路上的缩影。纵观整个行业，传统车企在智能化领域的尝试目前并无成功案例可借鉴。

是什么导致了失败？

传统车企全栈自研的过程中，到底和华为、特斯拉等差在哪？

有分析人士表示，智能化虽然已在汽车行业全面渗透，但其本质上仍是互联网文化的产物，强调快速迭代、数据驱动和开放创新，这与传统车企的运营逻辑存在天然冲突。

思维定式和企业文化的差异是最大阻碍。传统车企长期以来以机械工程和制造为核心竞争力，其研发模式倾向于长周期、中低风险，注重稳定性和可靠性。这种文化与智能化所需的灵活性、实验精神和快速试错能力背道而驰。

在面对AI技术、软件开发等陌生领域时，传统车企的管理层往往决策迟缓，难以适应互联网行业的快节奏，导致项目推进受阻。

比如，华为主导的问界、智界系列，通常在几个月内就能完成一次智能电动产品的迭代，像问界M7、智界R7一年多点能做到焕新两次，且未被曝出明显质量问题。而传统车企此前的研发周期往往长达一到两年甚至更长时间。这使得传统车企在面对华为鸿蒙智行、小米汽车等新势力时，可能难以迅速推出具有竞争力的智能化产品。

图片来源：鸿蒙智行

其次，人才招聘问题进一步加剧了转型的难度。尽管互联网人才有流向传统车企的趋势，但双方的管理思路、人才选择标准以及薪资福利待遇存在显著差异，难以形成有效适配。

传统车企的组织结构相对僵化，薪酬体系往往无法与互联网公司的高薪和期权激励相抗衡，难以吸引顶尖的软件工程师和AI专家加入。

即使成功招聘到相关人才，文化冲突和工作环境的不适应也可能导致这些人才无法充分发挥潜力，甚至选择离开。这种人才流失的现象，让传统车企在智能化领域的技术积累和创新能力大打折扣。

有从互联网企业跳槽到传统车企的员工直白建议，“不要跨界入职车企，尤其是传统车企”，直指企业文化理念差异太大。还有网友表示，车企给的薪酬待遇没有互联网多。甚至有在两大行业都待过的网友称，“汽车行业染上互联网气息后，现在比互联网更卷，可选岗位较少”。

最后，传统车企早期在智能化转型中缺乏清晰的战略规划，导致资源投入变成“无用功”。相比互联网跨界造车者如特斯拉、小鹏等，传统车企更多时候处于被动跟随的状态，而非主动引领智能化趋势。

部分传统车企智能化战略上的模糊，使得资源投入分散，难以形成合力，最终让宏大的愿景停留在纸面。并且缺乏对市场需求和自身能力的深刻洞察，盲目追求技术热点，反而事倍功半。

简而言之，无论是思维定式与互联网文化的碰撞，还是人才招聘的瓶颈，亦或是战略规划的缺失，这些因素共同构成了阻碍传统车企“努力”全栈自研的壁垒，甚至是导致该路径失败的主要原因。

车企是否还要坚持？

既然通过与第三方科技企业合作，就能在短期内有效解决智能化短板问题，且投入花费的成本更低，那么传统车企是否还需要坚持全栈自研之路。

对此，传统车企以实际行动告诉我们，“要！”。可以看到，传统车企通过不断探索和试错，寻找契合自身的智能化自研之路。

当前，为应对现阶段的智驾竞争战，传统车企大多选择“自研+合作”模式，通过与科技公司合作弥补短板，然后与自身在整车制造和三电技术（电池、电机、电控）领域的优势相结合。据知情人士透露，部分传统车企宣传的智能化自研成果，其实核心技术多是“拿来主义”，“只是没有被点破罢了”。

传统车企不放弃自研，是关乎生存与发展的战略选择。自研不仅能带来知识产权保护、定制化解决方案和数据安全等优势，还能与车企的制造能力深度融合，提升市场竞争力，进而掌握盈利分配的主导权。

理想汽车高管曾表示，“一旦实现L4级自动驾驶，软件便可直接变现！”软件付费被业内认为是未来汽车市场盈利的主要业务之一。

图片来源：比亚迪

然而，要实现全栈自研，传统车企需先解决上文中提及的问题，尤其是“企业文化”的差异问题。

建议传统车企真正将“互联网思维”应用到组织运营中，赋予智能化研发团队更大自主权，鼓励创新和实验精神。例如，可效仿科技公司的敏捷开发模式，通过小步快跑不断试错和优化。同时，通过与外部企业或专家合作，逐步打破内部的思维定式，适应技术快速迭代的需求。

其次，人才战略的优化不可或缺。传统车企应建立与互联网公司相匹配的薪酬体系，提供股权激励、项目奖金等，吸引和留住顶尖人才。此外，内部培训和跨部门合作也至关重要。

第三方平台数据显示，传统车企在招聘智能化人才方面，薪资福利有向互联网企业靠齐的趋势，比如AI算法工程师类专家岗位，传统车企薪资待遇也可达到3万-4万/月起步。

但是，俗话说“千金买骨”，传统车企如果想要吸纳高端AI智能人才，薪酬体系上应更胜一筹。目前，华为、美团等科技企业为招揽人工智能高尖人才，薪酬可达到10万/月薪，甚至给出年薪千万的高待遇。

更为重要的是，在智能化战略规划上需更加聚焦。传统车企应结合自身制造优势，找准自研切入点。例如，可将研发重心放在与制造能力深度融合的领域，如智能制造、车联网或低阶智能驾驶，而将技术门槛更高、周期更长的项目如L4级自动驾驶，暂时交给科技公司合作。

通过集中资源打造差异化竞争力，传统车企才能在市场中占据主动，避免资源分散。

不可否认，在持续不断的摸索下，部分传统车企或可找到适合自己的智能化之路。可以看到，2025年全民智驾这轮浪潮中，传统自主车企是主导者，以在新能源领域的规模优势，率先扛起高阶智驾下探的大旗，与特斯拉、小鹏汽车等头部智驾梯队企业形成了对抗之力。目前来说，效果颇佳，资本市场极为看好。

但这不意味着，传统自主车企在智能化就处于领先地位，只是依靠性价比和规模化做到了“先声夺人”。

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全栈自研的成果并非一蹴而就，而是需要长期积累。以特斯拉为例，其经过十余年的数据积累和算法优化，以及有深谙互联网思维的首席执行官埃隆·马斯克的绝对把控，才确立在汽车行业的智能化领先地位。传统车企若想在智能化领域有所建树，同样需5到10年甚至更长的沉淀。

既然智能化自研是一项长期性投入，那么车企需要保持耐心和谨慎，做到不焦虑。对此，有互联网人士提出了以下建议：

传统车企可设立清晰的短、中、长期的不同目标计划。例如，可将自研分为三个阶段：第一阶段（1-3年）聚焦基础能力建设，如搭建软件平台和培养团队；第二阶段（4-7年）实现部分技术的自主化，如智能座舱或L2+驾驶功能；第三阶段（8-10年）迈向全栈自研，推出具备市场竞争力的完整解决方案。

这样的规划不仅能让企业保持方向感，也能通过阶段性成果增强信心。正如延锋国际总经理臧纯高所言，如何真正的实现持续不断地推陈出新，实际上是需要一定的机制保障。从各方消息来看，多家车企都有类似计划。

在营销方面，也可向互联网企业和新势力车企学习，每次实现一个自研“小目标”就公开进展，以稳定市场预期。这也有助于争取资本市场的资金支持，减轻财务负担。

在成果显现的过程中，通过目标分解、评估优化和文化建设稳步前进。唯有如此，传统车企才能在智能车时代找到属于自己的位置，迎来技术突破的那一天，成为重新定义汽车产业未来的一员。