上汽通用，开始划分主次？

现下，当中国汽车产业相关技术逐渐在全球范围内走在前列，早前的中外合资汽车品牌正面临技术路线“中外谁来主导”的抉择。

为后起之秀提供一条更宽广的路，这并非易事。

在传统燃油汽车时代，外资头部车企用技术换市场，通过与国内部分车企合资共同建立新汽车品牌以打开中国市场。与此同时，合资品牌进入中国，为国内汽车市场注入了一股强心剂，外资车企汽车技术正在潜移默化中指引着中国汽车技术进阶。

但在新能源汽车时代，技术主导权的天平正发生历史性倾斜。当中国车企在三电系统、智能驾驶、软件定义汽车（SDV）等领域实现群体性突破时，传统合资模式下的技术依附关系开始瓦解。

这种转变不仅重塑着中外车企的竞争格局，更催生出“技术反哺”与“自主创新”并存的复杂生态。

根据盖世汽车观察，当前中国合资车企的研发技术呈现明显的分化趋势：既有外资方主导的全球化技术体系，也有中方股东推动的本土化技术整合，形成了“双轨并行”的复杂格局。

这种技术路径的选择，既受限于合资企业的股权结构，也取决于市场竞争的现实压力。

在合资车企内部技术路线的博弈中，究竟“哪些维度”该“听谁的”成为了一个棘手的问题。

3月25日，盖世汽车注意到，有媒体报道称，上汽通用将在今年推出一款全新的C级新能源SUV，而与之前的上汽通用车型不同的是，该车将会沿用上汽集团的技术，而非通用汽车的技术。

这可能意味着上汽正在逐步淡化对于外资的依赖。

消息称，这款内部代号“NCUB”的新车预计会推出增程和纯电两个版本，是上汽通用的首款增程车。新车从整车平台到三电都会沿用上汽集团的技术。

消息还称，从去年开始，上汽分别向旗下的上汽通用、上汽大众导入了一款或多款新车的核心技术，两大合资公司在荣威等上汽自主品牌已有产品的基础上，开发自己新产品。

转型，必须要快！

上述报道显示，上汽接下来希望从上汽引入核心技术的三款新产品会不同程度上借用上汽的平台、电子电气架构和三电系统，在这个基础上，产品尽量由泛亚重新做开发。

据悉，去年8月新上任的上汽通用总经理卢晓此前就长期在泛亚工作，其目标是要让上汽通用成为 “转型最快的合资车企”，这需要有充分的研发能力做基础，很多合资车企做不到，上汽通用有机会。

消息称，国内合资车企通常不设成建制的研发中心，少数即便成建制，也不具备独立的新车开发能力。泛亚是其中特例，研发人员数量长期在3000人以上，独立研发过包括GL8在内的很多经典车型。

转型，是全球汽车产业竞争格局被中国车企改写以来，合资车企“老生常谈”的话题。

“转型”多年，纵观大部分合资车企，几乎并没有值得称奇的成功案例。

目前来看，上汽通用也不例外。

图源：上汽通用

在刚刚过去的2024年中国乘用车市场，一场深刻的变革已然上演。

传统合资品牌的市场份额如同退潮一般，跌破了40%的关键关口。这一数据不仅揭示了市场格局的重大转变，更预示着合资车企面临的严峻挑战。

具体来看，根据乘联会数据，2024年合资品牌乘用车销量已跌破1000万辆，不超过959.3万辆，市场份额也已不足35%‌。

更甚者，此前曾有行业专家预测，到2030年，合资品牌（包括海外独资品牌）在中国乘用车市场的份额会降到30％左右。

显然，留给合资“大象转身”的时间不多了。

上汽通用，作为曾经的行业巨头，也未能在这场变革中独善其身，其全年终端销量仅约为67万辆。上汽集团在2025年1月发布的年报中明确披露：2024年上汽通用累计批发销量435,007辆，不及巅峰时期的四分之一，同比下降56.54%。

这一系列数字如同沉重的枷锁，压得上汽通用喘不过气来。

在全球车企普遍进行新能源转型的当下，虽然上汽通用不断强调该公司正在加速电动化转型，但实际行动却显得迟缓而无力。

有分析认为，连续三年执行通用全球电动化战略的失败，成为了上汽通用销量下滑的重要原因。

作为上汽通用较早布局的纯电车型，别克微蓝6在2024年3月达到单月销量峰值8,035 辆，但此后呈现断崖式下滑。

2025年2月销量仅为841辆，同比下降66.82%，1-2月累计销量1,425 辆，较2024年同期暴跌97.08%。

作为奥特能平台首款车型，别克Electra E5在2024年9月创下月度销量新高后，进入2025年，其销量迅速回落，2月仅售出1,084辆。

这种高开低走的态势，暴露出产品生命周期管理的短板。

别克Electra E4市场表现更为低迷。2024年4月零售销量仅69辆，环比下滑59.41%；2024年1-4月累计销量314辆，月均不足80辆。

其销量数据与E5形成鲜明对比，凸显产品定位与市场需求的错位。

作为豪华纯电SUV，凯迪拉克LYRIQ锐歌在2024年9月销量环比增长6%，但单月销量仍不足千辆。乘联会数据显示，其2024年全年销量未能突破万辆，与同价位新势力车型形成显著差距。

从微蓝系列到Electra E5/E4，上汽通用惨淡的销售成绩与市场的期望相去甚远。

产品定位与市场需求的严重脱节，使得这些车型在竞争激烈的市场中难以找到立足之地。

在一个消费者对续航里程、充电速度和智能化配置日益关注的时代，上汽通用的纯电车型却未能在这些关键领域满足消费者的需求，导致市场份额不断被竞争对手蚕食。

通用需要给上汽一些“机会”

有分析称，上汽通用在技术路径选择上的失误，也为其发展埋下了隐患。

通用主导的VIP电子架构与BEV3平台，在成本控制与本土化适配方面暴露出明显的短板。

以Electra E5为例，其价格区间直接与比亚迪汉 EV、特斯拉Model 3等强劲对手正面交锋，在价格战中，Electra E5显得力不从心。

续航虚标、充电效率不足等问题更是让消费者对其望而却步，用户口碑的崩塌进一步加剧了车型的市场困境。

这种 “技术水土不服”的现象，不仅反映了上汽通用在技术研发上的不足，更凸显了其在全球化与本土化之间难以平衡的困境。

正如前文所提及，别克Electra E5是基于通用奥特能电动平台打造的首款量产车型，定位大五座智能纯电SUV。这里需要重点说明的是，奥特能平台是通用汽车全球范围内电动化转型的重要载体。

2021年，奥特能平台正式引入中国，被视作是上汽通用全面开启新能源战略的里程碑事件。

图源：上汽通用

此后两三年的时间里，上汽通用开始迅速布局相关产能，先后在上海浦东金桥、湖北武汉和山东烟台东岳投建了三座奥特能超级工厂。

按照上汽通用此前规划，至2025年，上汽通用旗下别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌，会推出超过10款基于奥特能平台打造的国产新能源车。

上汽通用长期以来对外资技术的依赖，使其在面对市场变化时缺乏足够的灵活性和创新能力。在全球汽车产业快速变革的背景下，这种依赖模式逐渐成为了上汽通用发展的瓶颈。

随着中国本土汽车品牌在技术研发和市场创新方面的不断突破，上汽通用若不能及时调整战略，摆脱对外资技术的过度依赖，将难以在激烈的市场竞争中生存下去。

值得注意的是，与通用奥特能平台相对应的，上汽有其自主研发的星云平台，是该集团自主研发的纯电专属系统化平台，主要用于上汽集团内部的电动汽车生产，包括荣威、名爵、智己、飞凡等品牌‌。

上汽星云是上汽集团电动化和“云管端”技术的载体，也是上汽纯电专属系统化平台以及“软件定义汽车、数据决定体验”的平台。

据了解，上汽星云是加载“魔方”“绿芯”和“银河”三大系统“技术底座”的梯度化超级平台，将派生出不同级别的纯电专属架构，成为上汽集团全面实现电动化的专属主力平台。

其中，在电池模块方面，魔方电池涵盖51度电到135度电的10个容量梯度，拥有一个宽度、两个长度、三个高度的尺寸类别，这样的梯度化组合将全面覆盖不同车型要求。此外，星云平台还将提供800V、400V的快充和快换两种补能方式，可以最大程度解决消费者的续航里程焦虑。

基于星云平台，上汽集团旗下的车型的开发时间大幅缩短，从过去的48个月缩短至24个月。

若前文所提及的内部代号“NCUB”的新车当真从整车平台到三电都会沿用上汽集团的技术。

那么可以预测，上汽通用的整车开发成本或许较以往降低。

图源：上汽通用

在智能驾驶系统方面，泛亚全栈自研的NOP智慧领航辅助驾驶系统，实现封闭路况L2+功能，其算法迭代速度较通用Super Cruise快1.8倍，已应用于别克、凯迪拉克多款新车。

同时，上汽集团还手握固态电池技术。去年上汽乘用车常务副总经理俞经民曾透露，上汽研发的固态电池将率先应用于MG品牌车型，预计新车将在2025年第二季度问世。

通用和上汽这种技术融合还可以体现在供应链层面。

据悉，上汽通用汽车构建了全新的本土供应链体系。比如在新能源车方面，其电池电芯等核心零部件均实现国产，从供应链体系的高度本土化到研发、制造的全面本土化，进一步提升上汽通用汽车的运营效率和成本竞争力。

要知道，上汽集团的供应链体系搭建较为出众，其中关键零部件的垂直整合能力尤为突出。

我们大胆猜测，如果上汽通用与上汽集团共享采购平台，实现了电池、电机、电控等核心部件的规模化采购，生产成本较传统分散采购模式将极大降低。

合资车企重新划分“主次”？

如果上汽通用“一张一弛”的革新能够形成良性循环，这将不仅重塑了传统合资企业的竞争力，更为中国汽车产业从 “制造优势”向“技术优势”跃迁提供了重要样本。

在传统燃油车领域，合资车企高度依赖外方技术体系。

以大众、丰田为代表的外资品牌，其核心动力总成、底盘调校等关键技术仍由外方控制。例如，一汽大众的MQB平台、广汽丰田的TNGA架构均为外方主导开发，中方研发团队主要负责本土化适配工作。

这种模式在电动化转型初期延续到新能源领域，上汽通用采用的通用BEV3平台、大众MEB平台的中国版本车型，其三电系统和电子架构仍采用外方技术标准。

但这种技术路径的局限性日益显现。在新能源汽车时代，技术主导权的天平正发生历史性倾斜。

目前来看，合资车企采用外方纯电平台的合资车型，其研发周期一般比自主品牌长，BOM成本也更高。

更关键的是，外方主导的智能座舱系统在语音交互、生态整合等方面，与中国用户需求存在显著脱节。例如，某日系品牌车机系统的本土化功能占比不足40%，导致用户满意度持续低于行业平均水平。

面对技术主导权的更迭，传统合资车企陷入“技术路径焦虑”。

图源：上汽通用

这其中，外方技术体系表现出明显的水土不服：2023年7月，中国网记者通过查询国内各大汽车投诉平台后发现，广汽丰田bZ4X虚假宣传、续航虚标、车机卡顿、隔音差等各投诉问题，也是车主们集中投诉的重灾区。

其次，技术决策机制的路径依赖也继续转变。据悉，某日系合资企业研发负责人透露，外方技术委员会否决了中方团队提出的800V高压平台方案，坚持沿用2019年开发的400V架构，导致产品上市即落后竞品24个月。

这种决策机制的僵化，在电动化转型中尤为致命。

新能源汽车的核心技术范式已从“发动机-变速箱-底盘”老三样，转向“电池-电机-电控”新三电，叠加智能座舱、自动驾驶、车联网等数字化技术的深度融合。

当中国车企在三电系统、智能驾驶、软件定义汽车（SDV）等领域实现群体性突破时，传统合资模式下的技术依附关系开始瓦解。

而中国企业通过持续投入，在这些领域建立起全球领先优势。据工信部数据，2024年中国新能源汽车专利公开量占全球68%，其中动力电池领域中国专利占比达72%。

据麦肯锡预测，到2027年，中国车企技术授权收入将突破200亿美元，占全球汽车技术交易市场的35%。

也就是说，技术话语权的转移，直接动摇了合资车企原有的技术依赖模式。

图源：上汽通用

但不得不承认的是，合资车企的本土化技术整合，仍然面临深度博弈。

盖世汽车认为，合资车企的技术转型本质上是股权结构的博弈。

“In China，For China”“扎根中国，深耕中国”，这是合资车企近年来喊了许久的转型口号。

但很多合资车企的外资力量一直存在的疑虑是：“该放手到何种程度？”

扎根的第一层考验是供应链的本地化程度，更深层是研发的本地化。

正如大众集团CEO奥博穆所言：“中国不再是技术输入市场，而是全球创新的发动机。我们必须学会在平等的基础上进行技术合作。”

这场中外车企技术主导权的博弈远未结束。当中国车企开始输出技术标准与创新模式时，传统合资品牌的转型已不仅关乎商业成败，更成为观察中国汽车产业能否实现“换道超车”的重要窗口。

然而，在这场关乎企业生存命运的技术突围战中，没有旁观者，只有参与者。