C Talk | 加特兰创始人兼CEO陈嘉澍：破坏性创新率先“破局”，微创新持续“成长”

对话 | C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 徐进凯

在不到一个月的时间里，加特兰在欧洲秀了两次肌肉。

先是10月下旬，加特兰在德国第27届国际供应商博览会（简称：IZB展会）上展出了业界最前沿、最全面的毫米波雷达SoC产品组合和智能车载雷达应用的创新解决方案，紧接着在11月上旬的德国慕尼黑电子展上，加特兰再度展出了车舱内外全场景智驾雷达芯片，及室内感知芯片，这样先进的产品组合为全球智能汽车和未来智慧生活作出了新的注解。

之所以加特兰频频参加德国展会，是因为海外的智能汽车市场即将兴起，这对于加特兰来讲是很好的发展时机。加特兰创始人兼CEO陈嘉澍表示：“我们的技术优势如果真有核心竞争力的话，应该在全球客户里都能受到欢迎，所以我们也一直在拓展海外市场也希望能够把根基打得更加扎实。”

而在中国市场上，加特兰的优势早已显现，数据显示，截至今年三季度，加特兰的累计出货量已经超过了1000万颗，从车企端的占比来看，加特兰约占20%的份额。

年仅10岁的加特兰凭借成本更低、集成度更高、开发周期更短的CMOS毫米波雷达芯片，实现了对传统硅锗工艺毫米波雷达芯片的颠覆，这并不是一条好走的路，在过去的10年时间里，加特兰克服了很多困难，除了要强化创新，拿出极具竞争力的产品外，还要向行业科普创新性技术，这其中单就“车规级”这一项超高标准，就足以难倒很多芯片企业。

坚持做原创且有门槛的产品，是刻在加特兰骨子里的基因，它也凭借这样的信念逐步建立起了自己独特的竞争力。

更为值得一提的是，毫米波雷达仍有极大的市场潜力，从应用场景来看，智能驾驶、智能座舱以及车门避障等诸多领域都有毫米波雷达的用武之地，并且增速非常可观，从市场角度来看，中国智能电动车行业发展颇为迅速，新能源车出海也进行得如火如荼，毫不夸张地说，全球的汽车市场都在加速拥抱智能化，这对于加特兰而言是巨大的发展机遇。

从成立之初，加特兰决定以CMOS毫米波雷达芯片技术实现行业颠覆，到现如今逐步在毫米波雷达芯片市场站稳脚跟，再到未来无限的发展潜力，一路走来加特兰经历了怎样的风风雨雨？加特兰又是如何用破坏性创新产品来颠覆毫米波雷达市场？用微创新满足行业需求的？详细内容请见视频。

以下为部分访谈实录：

周晓莺：加特兰是成立于2014年，今年正好十周年，大家都说十年磨一剑，十年前为什么会想创业？创业十年的过程和目前的成果你满意吗？

陈嘉澍：首先讲讲我为什么创业，我读博士时候研究的是CMOS毫米波技术，博士毕业后，我就希望把这个技术商业化，但这是非常前沿的技术，产业内也没有什么公司能做这个产品，想来想去，还是想打算自己创业。

当时看到在整车发展里，智能化、主动安全是一个必然的发展趋势，毫米波雷达作为唯一一个可以全天候工作的传感器，是整个智驾系统里必不可缺的一个传感器，我认为CMOS毫米波技术能给这些传感器带来一些革命性的变化，所以决定启动这方面的创业工作。

十年下来，还是比较艰难的，遇到很多困难和挑战，但我们都坚持下来了。从今天来看我们已经取得了一定的成果，前段时间整个芯片的出货量，已经累计突破了1,000万片。

周晓莺：十年里面你觉得在技术的选择上，包括在创新技术上，有哪些让加特兰一直领先吗？

陈嘉澍：其实我们起步的核心、原创技术是CMOS毫米波技术，原来毫米波雷达里面的射频部分都采用锗硅工艺或者一些化合物半导体工艺，所以非常昂贵。我们决定尝试用CMOS工艺来实现射频部分，它带来最大好处是能大幅地降低成本，我们在2017年成功推出第一颗40纳米CMOS工艺的Yosemite芯片，之后我们更进一步，将整个毫米波雷达系统里面剩下的计算、处理接口等电子部分都集成到单芯片，这样一来整个系统的开发也变得比较简单，所以我们不仅将成本大幅降低，也将开发难度下降、开发时间变短，更有利于传感器的普及。

周晓莺：现在我们看智能车，它对智驾方案的应用，在中国是非常快速的，包括对毫米波雷达的应用，大家也是非常开放和包容的，当时创业的时候有没有想过今天市场需求这么大？

陈嘉澍：其实当时也没有做太多的展望，我只是纯粹从技术角度觉得，如果能够用CMOS毫米波技术取代原来比较昂贵的化合物半导体的射频前端，能够让传感器成本大幅下降，那当成本大幅下降之后，应用也会越来越普及。当然最近几年的发展节奏，在一定程度上也是超乎预期的，尤其是在新能源汽车发展当下，很多新势力、非传统汽车人进来做这个行业，一定程度上也是加快了行业的发展节奏，让大家思维也得到很大变化，整个开发节奏、对新事物的包容接纳程度，跟五年前都很不一样。最近五年我们看到整个节奏，包括我们在客户端应用需求攀升的速度都发生了很大变化，其实早期，我们只是单纯地认为，我们所做的这个技术如果能够商业化成功，它一定能够给传感器带来很大的变革，我相信它会逐渐普及起来，至于说是什么样的时间周期能够实现也没有做太多的预测。

周晓莺：车规级芯片是一个要求蛮苛刻的行业，当时作为一个创新公司来啃硬骨头，你觉得比较大的挑战有哪些？

陈嘉澍：首先，我们刚开始决定做这个产品的时候，也不是说一开始就定了我要做车规级芯片，而是在我们决定把这个技术运用在车载毫米波雷达产品之后，那既然要做车用毫米波雷达芯片，符合车规是必备的一个条件，因为我们要做这个产品，要用在车上，所以必须要去攻克车规级芯片的一系列难题。

做了一段时间之后，我们认为车规级芯片还是比较符合我们的基因，我们希望做一些原创、有门槛的产品，当时中国还没有一家车规级的芯片企业。我们并没有畏惧挑战，做了一段时间之后，我们克服了在设计环节、量产环节、体系环节的一系列难题，也算是国内最早一批获得包括功能安全、网络安全、软件ASPICE等这些第三方认证的半导体企业。

我们从一开始的被动应战，从不得不必须做车规，到慢慢主动去投入，加强在车规体系方面的建设，让它逐渐变成我们的核心竞争力，这中间遇到的困难还是蛮多的，比如我们2016年就成功Demo了第一个40纳米CMOS 77GHz收发机芯片，但是真正让它符合车规量产要求，用了两年多的时间，我们发现无论是工作温度范围，可靠性的测试，还是客户端的一系列认证，都需要芯片去经历漫长的迭代验证过程才能真正地符合车规。

周晓莺：这个领域算是一个竞争很充分的领域吗？还是说技术如果一直很领先，就可以跟别人拉开较大的差距？

陈嘉澍：今天来讲竞争已经比较充分了，当然在十年前，车用毫米波雷达，还是一个小的细分市场，那时候的玩家不多，欧美的两家公司采用了锗硅或其他化合物半导体的技术，那时候的我认为可作为空间很大，用一种新技术、新产品形态，有可能把老的技术路线和产品形态淘汰替换掉。

周晓莺：胆子很大。

陈嘉澍：无知者无畏吧。我们决定做这个方向之后，发现要克服的困难很多，还有很多维度是原来没有想过的。

周晓莺：所以你的专业其实是学以致用了。

陈嘉澍：在一定程度上，我把当时一部分的科研Knowhow，转化为第一个产品的核心根基，当然今天我们在出货量比较大的商用SoC产品中，CMOS毫米波雷达芯片技术只是其中一个环节而已，真正让产品变得能够大规模商用，能有这么多客户，让终端车企用起来，还有其他许多新技术包括我们做的单芯片集成将射频之外的模拟信号处理接口全部集成，包括研发雷达专用处理器而不是采用通用处理器，来降低芯片的面积和功耗并且能够达到更强的性能，这些环节都是必备的。所以一开始的根基确实是我们一些早期的科研Knowhow转化过来的，但今天让这个产品变得有比较强的竞争力，还汇聚了很多额外的技术。

周晓莺：在加特兰的发展历程里，不管是用CMOS的工艺替代传统工艺大幅降本，还是在天线集成上，都是非常成功的，也很好地改变了行业的游戏规则，但其实风险也是很高，因为有很多的选择和创新很可能就是失败的，而做技术判断，创始人应该是第一责任人，你怎么能够让自己每一次选择都变得正确？

陈嘉澍：也不能说每一次选择都正确，当然今天回过头来看，刚开始选择这条技术路线还是对的。这个问题，我可能会从另外一个维度去思考，如果说作为一个初创公司，我们采用的技术路线、产品形态仍旧和行业内成型的大企业是一样的话，要想去赶超他，我认为几乎是不可能的，因为在持续性创新方面，不可能拥有同样的资源、同样的积累去做持续性创新。

如果看科技行业发展史，这些大的科技公司在成长起来的过程中，靠得都是一些破坏性创新。那什么是破坏性创新产品呢？可能在很多方面它不如当前已有的产品，但是有这么一两个点，有它非常强的创新性，能够给用户带来好处，那么它就能寻找到一些新的用户群体，或者是开拓一些新的市场，这些新用户群、新的市场，最后成长起来变成主流市场。无论是图像传感器从CCD转移到CMOS，还是处理器从X86到ARM抢占移动处理市场，都已经多次被论证。

我们选择一开始走这条技术路线也是类似的想法，也许刚开始CMOS的产品在很多性能方面可能不如锗硅工艺，它有它的短板，但是最大优势就是成本低、产能大，并且能够将所有的系统数字处理部分全部集成，我们是抓住了这方面的优势，事实证明这个产品具有一定的破坏性创新的属性。原来很多客户刚开始做产品时候要承担很大的BOM成本，投入大量的软硬件射频开发的资源，并且开发周期规划很长，但有了我们全集成的SoC产品之后，这三方面都得到了很大的缓解。

所以一开始在做这件事上，我还是比较坚定的，因为我认为只有这样做才有可能闯出一番自己的天地来。到今天我们看平时的工作层面还是有很多的微创新，我们会结合市场上的需求方向，再穿透看是否能为最终应用带来一些好处，能够解决什么痛点，然后再来做一些判断。

当然周总讲得也没错，整个创新有很高的风险，第一，不一定每一个方向、每一个预研，都能变成一个真正的成果；第二，你的方向创新是不是真的符合产品需求，客户是不是买单，都存在很大的不确定性。对于我们来讲，一定程度上还是要把产品和原创技术预研、平台预研做一定程度上的解耦，技术预研可以更丰富、更多样、更加天马行空一些，到产品层面我们可能更慎重，看客户未来两三年主力需求在哪，我们技术储备库里面哪一些是最合适的，大致是这么一个机制。

周晓莺：我觉得做企业，您讲的一点特别重要，就是应该要有一个非常灵犀的、坚定的独立判断，而不是Follow传统路径，尤其是创新企业，因为小船和大船是很难博弈的，但是如果很多船都跟你走同样的路径，很多是无效竞争，最后只能拼成本，这是很难趟出路的，所以加特兰很看重创新。

陈嘉澍：对，就像我前面说的，这是科技企业存活一定要去掌握的。

周晓莺：而且时机很好，因为过去的十年是中国智能电动汽车产业蓬勃发展的十年，然后中国的创新土壤对创新成果的包容性、接受度都是非常开放的。

陈嘉澍：这也是为什么我选择回到中国来做企业，欧美汽车行业发展了100年，一是整合的已经非常完整了，剩下的OEM也相对比较少，零部件更加少，而且他们整个的思维模式、对新事物接受程度，在10年前是很低的。

中国作为最大的终端电子产品市场，也是最大的终端汽车的市场，发展速度还是比较快的，对于新事物的接受程度也是比较高。但从客户推广的角度来讲，我们在过去十年中，并不是这么一帆风顺的，即便说我们有了第一个产品，第一个客户，想要去find out，想要去让更多客户用起来，在头五年还是遇到了非常大的阻力。

因为以前确实也没有一家中国的芯片企业能够做出合格上车的车规级芯片，所以大家对你的谨慎、怀疑，一定程度上是可以理解。那您提到中国新能源汽车过去十年的发展，我们肯定也是受益者，因为在很大程度上改变了大家传统思维，改变了开发模式，这么大一个蓬勃发展的终端市场，带给我们上游供应链的机会是显而易见的。

周晓莺：中国本土芯片公司在发展过程中和Global芯片公司相比的话，大家在能力上或者是发展方向上现在还有多大的差距？我们这几年一直在讲自主安全可控，尤其是本土芯片的成长也受到很大的关注，您觉得在这些方向上我们还有哪些地方需要去做提升吗？

陈嘉澍：其实半导体行业非常大，整个产业链的纵向非常深，我们的理解仅限于芯片设计或者说相对小的一个细分领域，但是从整个行业来看，中国半导体的发展时间相对比较晚，像欧洲或者美国整个半导体行业发展已经有超过50年的历史。

周晓莺：仙童那个时候，是很早以前了。

陈嘉澍：仙童可能更早，英特尔大概也有50多年历史了，所以这50年的历史积累，从短时间内完全赶超是不太现实的，但欧美半导体企业通过最近十几、二十年的整合并购，行业格局已经非常成熟了，只剩下几家大企业，欧美半导体的整个行业环境并不有利于半导体初创公司，各方面都不适合在那做一个创业企业。

相比之下，中国半导体整个发展历史相对短一些，只有二三十年历史，在芯片设计行业，在我当时回国的时候，只有十几年历史，可作为的空间比较大，当时来说，行业格局还没有形成，还有很多留给新创公司的机会。

过去这一段时间，新能源汽车行业的快速发展带给上游供应链更多机会，无论是本土的，还是一些从海外回来的半导体人士，都投入到这方面工作，今天也涌现出很多车规芯片企业，各个领域都有一些，所以我觉得终端新能源车的发展带动了上游更多人进来，尤其是半导体设计这块的差距肯定在缩小，但有很多应用领域上的长期积累所带了的生态优势、可靠性、车规级的质量优势等，短时间内我们不可能完全赶超，因为确实需要时间积累。

就像我们做了十年，回过头来看能不能缩短进程，其实也很难，有好多环节是需要去迭代的，并且不能只是自己迭代，还需要跟客户跟车企一起通过几轮产品迭代，才能把这个产品做得从“可以用”到变成“真正好用”，这是需要时间沉淀和积累的。但总的来讲，过去几年投入到这个领域的企业、人才是越来越多，各个领域都涌现出很多能够做这方面产品的半导体设计企业。

周晓莺：那回到我们加特兰本身，现在产品的布局大概是一个什么样的情况，对未来的行业判断、产品规划是一个什么样的节奏？

陈嘉澍：我们今天布局了三个平台的产品：Alps平台、Andes平台、Kunlun平台。Alps平台我们一直在出货，是40纳米的一个平台，主要面向的是ADAS雷达领域。Andes平台是最新22纳米的平台，主要面向的是成像雷达，前面展示的就是基于Andes平台，我们独创的一个灵活级联（Flex-Cascading®）技术，用于双级联成像雷达产品，这个产品也是业界第一个22纳米的车用毫米波雷达SoC产品。还有一个平台是我们今年刚刚推出的Kunlun平台，从名字上可以看出来，前面两个是海外的山脉，Kunlun是中国的山脉，因为它的供应链基本上是国产的，它一开始奔向的就是那些新兴的应用场景，包括我们讲的电动门的开门避障系统门雷达、舱内雷达等这些全新应用场景。这三个平台产品已经覆盖了毫米波雷达的三个细分市场，ADAS出货量最大的智驾雷达和正在高速发展的成像雷达，以及短距的车舱内、车舱外的新兴雷达。在这三个平台下面我们还在不断推出新的系列，一个平台代表了一类技术、一类架构、一类制程的集合，那在这个平台下我们还在不断推出新的产品，根据实际市场和客户的需求推陈出新。

周晓莺：我们看现在的竞争环境，有很多是确定的，像我们讲智驾上量就是确定的，还有很多像你刚刚讲增量类的部件，也能带来释放空间，给到毫米波雷达上车机会。我们的芯片出货量一定也会增加，但白热化的竞争会对企业经营带来特别大的挑战，尤其是科技型公司，既要有走量的产品，有能够现金流，还要有一些预研产品，让我们发展不掉队，技术在中国迭代特别快，车企、Tier1对资源的要求也越来越高，加特兰怎么在这几个方面之间保持平衡？又是如何继续去做前瞻技术研发的？

陈嘉澍：总的来讲，这个领域的周期还是比较长的，我们还是要靠一些能够稳定出货的产品来获得较好的现金流。ADAS智驾或主动安全领域雷达应用比较确定，整个用量也很大，今年在中国的毫米波雷达用量可能会在2,000-3,000万颗，这其实已经有了一个很大的市场，我们通过过去几年的努力，在这个市场已经抢占了一定的份额，我们穿透到终端车企看市占率约为20%，大概600多万颗的一个出货，这给我们打了一定的基础，在这个领域我们已经形成了比较强的优势，是目前中国唯一一家能够供应车规级毫米波雷达芯片的企业。

与此同时，我们确实要通过技术的创新，比如说像AiP集成天线产品、ROP®集成波导的激励单元产品，通过一些新产品、新技术去和客户探讨未来更长远的应用可能性，这也是我们很多客户非常关心的，因为在今天中国的整个整车设计中，各方面的功能和Feature都已经走在世界前沿了，所以很多新的Feature功能需要我们上游的半导体核心技术厂商共同讨论，有没有什么新的技术能够赋能这些新的Feature和应用，所以在这些层面我们也是需要花力气去探讨的，但要将这些新技术转化成商业成果是一个漫长的过程。

我们有幸起步比较早，在最核心的、量最大的ADAS雷达应用领域已经有了比较好的根基，这个领域我们也在不断生根，包括在海外市场上。因为车用毫米波雷达整个行业都在稳定地增长，在海外也是一样的，我想我们的技术优势如果真的有核心竞争力的话，应该在全球客户里都能受到欢迎，所以我们也一直在拓展海外市场，也希望能够把根基打得更加扎实。与此同时，我们在探索成像雷达和短距新兴应用雷达的可能性，如果没有很好的根基，一些新兴应用的落地时间比较长，对于企业来讲，一定是很大的挑战。

周晓莺：海外市场的规划是怎样的？现在大概是什么情况？

陈嘉澍：首先讲讲海外市场，半导体是过去全球化的一个代表性产品，它本身的设计销售一直不太存在地域的概念，而是更多取决于你的客户群体在哪，今天消费电子尤其是手机大的客户群体就在中国，汽车产品第一大产销国也是中国，但海外依然占据60%以上的比例，如果再穿透看零部件企业，欧、美、日、韩的零部件企业份额还是蛮大的，所以海外客户的需求总量还是不容小觑的。

前面提到我认为好的产品，应该能够在任何地方都能立足，所以我们有信心能够赋能我们国内的用户群体，也能赋能海外用户群体，产品本身带来的低成本、易开发还有小型化的一系列好处，对大家来讲都是一样。

所以从5年前开始，我们就花力气在海外，当然主要在欧洲市场，因为欧洲客户还是比较有代表性的，我们就在欧洲市场开始拓展工作，五年下来当然也有很多坎坷，包括疫情造成的出国不便等，但到今天我们已经在德国慕尼黑设立了一个小团队，包括销售和软件开发团队来支持本地的一些客户，有一家欧洲的传统Tier1也已经采用了我们产品做主力平台的毫米波雷达，我们希望未来两年能够有更多欧美传统Tier1大厂能够采用我们的芯片产品，去赋能ADAS或者是舱内一些不同的细分市场。

周晓莺：中国本土车规级芯片出海，好像大家平时聊得很少。

陈嘉澍：相对比较少，因为过去5-10年，一是自主品牌的蓬勃发展带给本土供应链机会本身就是巨大的，再一个由于地缘政治的关系，国产替代本身的空间也是很可观的，所以大部分企业还是聚焦在中国市场。但从我的角度，我觉得产品技术本身应该是没有国界之分的，所以自然而然我也就想到，既然有那么多的客户群体在海外为什么不去尝试呢？

周晓莺：要勇于走出国门，尽可能去拓展更大的市场。

陈嘉澍：是，当然过程中遇到的困难和挑战比在国内更大，因为海外客户对中国芯片企业的认知是很少的，你对他来讲是非常陌生的一个主体，在跟他接触交流的时候，他对中国半导体企业是没有任何了解的，过去中国芯片的设计行业用了20年时间，在通信消费电子领域已经有所建树，但是汽车芯片的快速发展主要集中在过去5年时间里，所以对于海外很多传统百年零部件大厂，他没有接触过中国芯片公司，他会有很多老的观念会停留在那里，认为你做得是低端的替代产品。但是，经过我们几轮的交流介绍，包括我们不断在欧洲的技术论坛和展会上展出我们比较独特的、创新的技术，客户的观念逐渐会有所扭转，他也认识到中国也有企业能够做前沿的技术、原创的产品。我们也比较幸运赶上了新能源汽车出海的浪潮，再加上自主品牌在整车领域的创新走得越来越快，这也在一定程度上开始扭转传统欧美企业对于中国科技行业的认知。

周晓莺：尤其是车本身作为一个集成的、大的产品载体出去，大家认可度很高，所以反过来中国供应链的能力也在得到世界的认可。

陈嘉澍：对，就是他接触的来自中国的技术和产品越来越多之后，思维方式或传统的认知逐渐在改变，我们也是其中的受益者。当然就像我前面讲的，我们自己一直不断的去做这方面的工作，方式和维度也有很多种，通过论坛、通过核心的技术演讲、通过和他一些预研项目或是本土项目的合作，让他能够在工作中看到我们的各个层面，从产品的数据指标到研发体系能力，看到我们应对问题的态度和我们推崇创新这些文化理念，让他更深入地了解企业之后，才能促成今天我们的合作。

周晓莺：其实是构建信任的一个过程。

陈嘉澍：没错，这个过程我们过去十年和国内的客户也是这么走过来的，我们刚开始做这个产品，去给客户推广的时候，客户其实也有很多质疑，因为原来也没有国产的车规级芯片企业做出这个产品，我们可能是第一个做出来的。通过我们不懈的努力，客户最终能看到，用你的产品所带来的好处。

周晓莺：所以就挺像十年前，你从国外回到中国开始做一个新的事情，在中国市场得到印证后反过来再到全球市场，通过技术和产品的加持再去拓展一个更大的市场。

陈嘉澍：没错，在中国市场取得了一定的Track Record之后，客户很多时候就没办法否认，这个是市场对你的背书， 再加上中国是整个智能化、电动化发展最快、创新最多的一个市场，那来自这个市场的认可对我们还是有比较正面的背书效果的。

周晓莺：为什么会想到取名字加特兰这个名字？

陈嘉澍：加特兰是一个音译，先有了Calterah英文名，Calterah是两个词拼起来的，Cal和Terah，Cal代表我毕业的母校-加州大学伯克利分校，Terah是Terahertz的简称，Terahertz是太赫兹，代表我们做的产品频率很高，所以这么结合起来Calterah，从英文角度还是比较好念的一个词，再加上当时Calterah.com没有被注册，所以很自然取了这个名，加特兰是一个音译。

周晓莺：那么你对加特兰未来五年有什么期待吗？

陈嘉澍：未来五年，我们肯定还是会聚焦毫米波雷达这个细分市场，深耕中国和欧洲市场，我们会加大对产品的投入，强化与客户的沟通。

当然，我们内部有定一个目标，要达到多少的销售额，我们希望在中国，未来五年能够做到中国的NO.1，海外我们也希望能够有一定的项目，能够真正落地到整车上。海外的周期还是比较漫长的，三五年时间还是需要的，我希望到2028年能够真正实现在海外车型上的量产。

其实今天我们建立起来的优势有两方面，一方面我们有能力去设计和量产车规级的无线的SoC芯片，另外一方面，我们加特兰这个品牌一定程度上已经被广大的OEM车企用户接受，所以我们也希望利用这两个优势，为整车智能网联的未来发展，做更多的赋能。智能网联发展带来新兴半导体的机会和应用场景是很丰富的，像我们的技术和品牌有一定的优势和护城河之后，我们也希望能够给行业发展提供更多产品、更多赋能。