同比亏损收窄，全年毛利与现金流首次转正，零跑自我造血“拐点”浮现

3月25日，零跑汽车披露2023年财报，全年仍处于亏损状态，净亏损达到42.16亿元，但是同比亏损有所收窄；而继去年三季度提前达成毛利率转正的目标之后，零跑2023年全年也首次实现毛利与现金流转正。

持续转好的财报表现预示着零跑迎来自我造血的拐点。然而，随着新能源汽车淘汰赛加剧，一方面是“电比油低”新一轮价格激战打响，降本增效压力进一步放大；另一方面，来自小鹏、蔚来等品牌今年对10万元-20万元主流价格带发起的冲击，零跑的突围之路，仍充满了挑战与变数。

图片来源：零跑汽车

零跑迎接“自我造血”拐点

根据零跑最新财报数据，2023年全年，公司实现营收167.5亿元，同比增长35.2%；净亏损为42.16亿元，较2022年51.09亿元的净亏损同比有所收窄。

图片来源：零跑汽车财报截图

毛利率方面，零跑2023年毛利率为0.5%，首次实现全年毛利率转正。要知道，2022年全年零跑的毛利率还在-15.4%的水平。而若按照新势力同口径，需加回给经销商渠道的返利，调整后零跑全年毛利已达11.6%。

零跑表示，毛利的转好主要得益于公司的技术降本能力，产品结构的持续改善及持续的降本增效。

与此同时，零跑的经营现金流也首次全年转正，达到10.8亿元。截至2023年年底，零跑汽车在手资金资源达到193.9亿元，资产负债结构维持健康水平。

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一系列数据显示零跑2023年经营表现在逐渐转好。在资本市场上，零跑股价也迎来增长，3月26日，零跑股价涨幅一度超过11%，截至11：20发稿时间，零跑股价来到25.6港元/股，总市值达到342.26亿港元。

不过，当前来看，在四家在港上市的新势力中，零跑的营收是最低的。根据最新财报，理想、蔚来、小鹏、零跑2023年营收分别为1238.5亿元、556.18亿元、306.8亿元、167.5亿元。

在亏损层面，零跑的表现则相对要好一些。作为对比，2023年小鹏汽车净亏损达94.4亿元，全年毛利率由正转负，从2022年的9.4%下滑到了-1.6%；蔚来汽车全年净亏损进一步扩大至207.2亿元，同比增幅达到43.5%，毛利率为5.5%；理想自然不必多说，2023年首次实现全年盈利，118.1亿元的净利润划到日均收入则超3000万元，单车毛利率更是达到了21.5%。

业内人士表示，一家新能源车企要想留在牌桌上，至少需要几千亿元的收入，头部车企则要达到上万亿元。而在达到千亿级别的收入规模后，15%-25%的产品毛利率才是一家车企健康存货的基准要求。显然，零跑距离这个目标还有很远的路。事实上除了已经实现扭亏为盈的理想，其他新势力企业要做的努力都还很多。

“虽然距离成功的路还很长，但2023年我们又向前迈出了一大步。”零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明在2023年度业绩公告中谈到。

“自研”标签加深、再加深

2023年，零跑虽未完成年销20万辆的目标，但是对零跑来说，凭借全年144155万辆的交付量，同比增长近三成，跻身新势力车企销量第三，无疑是不错的成绩。并且产品结构上，零跑C系列占比超73%，相对2022年的44.3%，产品结构在持续改善。

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2023年2月，零跑正式开启纯电+增程双动力产品布局，成为首家拥有纯电+增程车型的新势力车企。同年3月，首款增程车型零跑C11增程也正式发布。伴随着9月下旬，零跑C01超级增程以及零跑C11超级增程版新车型同步上市，双车协同加速“纯电+增程”双动力战略落地。

今年3月初，零跑C10及24款全新产品的正式发布，不仅在定价策略上持续迎接行业的价格战挑战，在技术方面，也进一步显示了零跑高配置+全域自研的决心。

以零跑C10为例，作为LEAP 3.0技术架构下的首款全球化战略车型，搭载四叶草中央集成式电子电气架构，支持座舱域、智驾域、动力域、车身域“四域合一”，同时搭载高通SA8295P旗舰智舱芯片和英伟达Orin-X+激光雷达硬件的高阶驾驶辅助系统。

C10拥有高配，起售价却下压到12.88万起步，进一步开卷。据悉，该车计划于2024年三季度末登陆欧洲及全球主要市场。

主攻10万元-30万元主流价格带的零跑，自成立以来一直强调“品价比”，底气在于“全域自研”。

零跑指出，从占整车BOM成本约60%的三电系统，涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等，都实现了自主研发及自主制造，由此形成了零跑最佳的产品力和成本优势。

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据官方介绍，经过八年的技术积累，目前，零跑在电池、电驱、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶和整车架等六大核心技术领域实现了从LEAP1.0到LEAP3.0技术架构的升级迭代，包括实现行业首个四域合一的中央集成式电子电气架构、用一颗8295芯片实现舱驾行泊融合技术、无需开城的NAC城市全场景通行技术、无感式OTA升级技术、新能源黄金动总（CTC电池+油冷电驱），以及行业最高88%整车架构通用化率。

当前，零跑C10、全新C11、全新C01已经全面搭载LEAP3.0。此外，2023年，零跑共计完成6次OTA，持续向用户提供最新研发成果。

过去5年，零跑研发总投入约47亿元，实现了三电核心零部件及8款整车的自研、自制及量产。2023年，因研发活动投资增加以及研发人员人数增加，零跑研发支出达到19.2亿元，同比增长36.1%。

需指出的是，在一众新势力车企中，尤其是相较蔚小理，零跑的研发投入并不算多。此前朱江明也公开承认过，零跑在研发投入上是新势力中最少的，崭露头角的研发技术人才也不多，不过他也强调，零跑的效率是最高的。在他看来，零跑低投入高效率的关键在于其研发团队有十余年的技术积累，且骨干团队自2015年起保持稳定。

零跑在财报中也进一步补充，技术牵头人朱江明懂技术，“在研发上，就会转化为投入产出比的高效率。资金使用效率高了，用相对较少的钱，一样可以产出丰硕的成果。”

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本土竞局激烈，出海乃下一步重点

2024年车市竞争的残酷程度毋庸置疑。比亚迪率先挥出的“电比油低”官降大刀更是直指10万元与20万元的车市基本盘，不论是燃油车还是新能源汽车，该价格带都是竞争最为激烈的细分领域。乘联会秘书长崔东树甚至直言，车企价格战或持续几年时间，直到新的格局形成。

2023年，仅有少数几家车企完成全年交付目标，而作为超额完成的代表企业，理想日前也已下调一季度约24%的交付目标，足以反映出当前整个市场竞争环境的激烈。

而在零跑主攻的价格带市场，小鹏和蔚来纷纷开始下沉，今年都将推出新品牌。俗话说，盘子就这么大，新玩家入局，势必将进一步挤压原有玩家的市场空间。

几乎是在前后脚时间，3月中旬，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌透露，蔚来第二品牌“乐道”将会在5月中上旬发布，第四季度开始大规模交付。据悉，该品牌主攻主流家庭细分市场，价格或在15万元至25万元区间。

紧接着，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏也宣布，小鹏汽车正式进军10-15万元A级车全球市场，并将很快推出全新品牌。全新品牌第一款车型将在三季度开始上市和交付。

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也因此，为了应对如此激烈的竞争，并持续冲击新势力第一阵营，零跑的下一个战略重心，放到了尚处于蓝海阶段的海外市场。

零跑表示，在中国市场，公司利用全域自研获得的成本优势，坚持极致品价比路线，在10万-30万的主流市场，持续推出“好而不贵”的新能源汽车产品。

在海外市场，则将以轻资产模式，与Stellantis集团开展合作，计划以最快速度推进全球化。通过借助Stellantis集团在全球范围内的广泛的渠道网络、售后服务体系等商业资源，加速并扩张零跑相关产品在全球的销售。

去年10月，零跑汽车和Stellanis集团达成合作。Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，同时Stellantis集团和零跑汽车将以51%:49%的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，用于向全球其他市场开展出口和销售业务。之后不到一个月，双方便完成了股权交割。

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据透露，2024年，零跑将在全球几大洲推出零跑品牌新能源汽车，其中，欧洲将会在当地老牌汽车强国市场首先推出。

不仅如此，基于三电核心零部件的自研自制，零跑正在与其他主机厂洽谈进入对方的供应链体系，从而拓展新的业务增长点，这或将加快零跑实现净利润转正的路径。

当然，不得不指出的是，出海，可以说是整个中国汽车行业今年的战略核心，并引发了中国汽车集体出海大潮。就数据来看，2023年，我国汽车出口量达到491万辆，成功超越日本的430万辆成为世界第一汽车出口国。

一边是来自本土竞争对手同步在海外开卷，另一边则是难免的出海逆风、水土不服等等困境，零跑未来要面临的挑战也是不容小觑的。